Між тым, аварыйныя сытуацыі ў паветры здараліся і дагэтуль, а па колькасьці трагедый ў транспартнай авіяцыі Беларусь – сярод лідэраў на постсавецкай прасторы.
Тэхнічнае пераўзбраеньне беларускай грамадзянскай авіяцыі пачалося зусім нядаўна. У 2001-м Беларусь апынулася перад пагрозай міжнароднай ізаляцыі ў паветры: ніводзін пасажырскі самалёт не адпавядаў усясьветным стандартам IKAO, агульным для пасажырскага флёту. Эўропа для беларускіх перавозчыкаў была закрытая, з чаго многія пілёты страцілі працу, выправіўшыся за мяжу.
Беларускіх авіятараў тэрмінова перавучвалі з савецкіх “ТУ” і “ЯКаў” на кіраваньне амэрыканскай і эўрапейскай тэхнікай у авіяцыйных цэнтрах Расеі, Украіны, Нямеччыны. У 2003-м у парку “Белавія” зьявіўся першы пасажырскі “Боінг-737”. На амэрыканскі самалёт, выраблены на замову беларускага ўраду ў Сіетле, неўзабаве перасеў і кіраўнік Беларусі Аляксандар Лукашэнка.
Цягам апошніх пяці гадоў авіяцыя паступова пачала вяртаць страчаныя пазыцыі, а ўзровень надзейнасьці і прадказальнасьці адзінага манапаліста ў пасажырскіх перавозках – кампаніі “Белавія” (ня лічачы высокіх манапольных коштаў і сярэдняга ўзроўню сэрвісу) – у Эўропе быў прызнаны адным з самых высокіх.
У дэпартамэнце авіяцыі Міністэрства транспарту і камунікацый заявілі: прыгода з CRJ-100 вытворчасьці канадзкага канцэрну “Бамбард’е” ня ёсьць падставай, каб адмовіцца ад выкарыстаньня гэтых “надзейных” самалётаў:
“У прынцыпе, гэта самалёты такога рэгіянальнага прызначэньня, там усяго 50 месцаў: 10 бізнэс-клясу і 40 – эканом-клясу. Звычайна гэтыя канадзкія самалёты выкарыстоўваюцца для лякальных перавозак, разьлічаныя на невялікую колькасьць пасажыраў, на частыя рэйсы. То бок, як працоўныя пчолкі, пастаянна туды-сюды лятаюць. Зь лютага 2007 году эксплюатуе “Белавія” гэты самалёт, то бок, роўна год. А машына сама 1999 году, для авіяцыі зусім сьвежы год выпуску”.
У “Белавія” пакуль ня кажуць, што магло паслужыць рэальнай прычынай катастрофы беларускага самалёту. Намесьнік старшыні авіякампаніі Ігар Чаргінец пераконвае, што ўсе высновы зробіць спэцыяльная міжнародная камісія, у складзе якой будзе працаваць і прадстаўнік завода-вытворцы CRJ 100. Аднак галоўнае, паводле суразмоўцы, што ў аварыі не загінулі людзі, што лішні раз сьведчыць на канструктыўную перавагу канадзкага самалёта:
“На вялікае шчасьце, ахвяраў сярод тых, хто знаходзіўся на борце, няма – гэта 18 чалавек пасажыраў і тры члены экіпажу. На зямлі таксама няма ахвяраў. Самалёт часткова разбураны, часткова згарэў. Цяпер створаная камісія. Натуральна, нашы спэцыялісты авіякампаніі і дэпартамэнту авіяцыі Міністэрства транспарту і камунікацый таксама ў складзе камісіі, ужо працуюць у Ерэване”.
Дагэтуль усе трагічныя інцыдэнты з удзелам беларускага падразьдзяленьня “Аэрафлоту” датаваныя савецкім часам. У пэрыяд з 1982-га да 1988-ы адбыліся чатыры авіякатастрофы, у якіх агулам загінулі каля 300 чалавек. Дзьве трагедыі здарыліся ў Беларусі (у 1982-м каля Нароўлі ў паветры разваліўся ЯК-42, а ў 1985-м ТУ-134 рухнуў у раёне Смалявічаў). У сьнежні 1986-га беларускі ТУ-134 пацярпеў крушэньне ў Бэрлінскім аэрапорце, а ў 1988-м такі ж самы самалёт зваліўся пры пасадцы ў Сургуце.
Пазаштатныя сытуацыі здараюцца яшчэ часьцей, прычым і ў незалежнай Беларусі. У 1992-м на лётнішчы Ўладзівастоку разваліўся беларускі ТУ-154, які з чаўнакамі на борце вяртаўся з Кітаю. Абышлося без ахвяраў. Некалькі гадоў таму ў рэйсавага ЯК-42, які ляцеў зь Менску ў Прагу, на вышыні некалькі кілямэтраў трэснула шыба ў кабіне пілётаў, да разгермэтызацыі не дайшло. Дарэчы, і фатальны ўжо CRJ 100, які згарэў у Ерэване, месяц таму нагнаў страху на пасажыраў па дарозе ў Бэрлін: спрацаваў сыгнал разгермэтызацыі салёну, які, на шчасьце, аказаўся несапраўдным.
Болей трагічных старонак у гісторыі беларускай транспартнай авіяцыі: у 1998-м самалёт “Гомельавія” зьнік бязь зьвестак над Шры-Ланкой, лёс чатырох пілётаў невядомы дагэтуль. У 2006-м падчас падзеньня транспартнага самалёту ІЛ-76 у Танзаніі загінулі 6 беларускіх пілётаў. Летась у сакавіку ў Самалі быў зьбіты такі ж самалёт, 11 пілётаў і тэхнікаў загінулі. У тым жа годзе падчас крушэньня АН-24 у складзе інтэрнацыянальнага экіпажу загінуў лётчык з Горадні.
Афрыка застаецца найбольш небясьпечнай зонай для палётаў, пры тым што ў шэраг тамтэйшых рэгіёнаў можна трапіць выключна паветрам. Бацька Ірыны Ляхавай працаваў на авіяперавозках у Конга і Танзаніі. Ён добра разумеў, як рызыкуе, але працы на радзіме ўжо ніхто не прапаноўваў. На “чорным кантынэнце” ён і зараз:
“Нягледзячы на высокія заробкі, там вялікая праблема з палівам. Як казаў мой тата, прыкладам, калі самалёту трэба ляцець з Кіншасы ў якіясьці джунглі, дык паліва разьлічваецца літаральна да апошняй кроплі. Іншымі словамі, колькі трэба, каб хапіла туды-назад, але і каб у баках нічога не заставалася. І калі раптам якіясьці не прагназаваныя абставіны, то чым усё можа скончыцца – пад вялікім пытаньнем. І, як кажа тата, менавіта адна зь лётчыцкіх вэрсій трагедыі ў Танзаніі, чаму самалёт бухнуўся – гэта тое, што ў іх закончылася паліва. Проста банальна не хапіла газы. Ім больш не далі, ад эканоміі. Таму яны трапілі ў шторм і не змаглі нічога зрабіць. Але шторм ужо другой прычынай. То бок, ім трэба было тэрмінова зьлятаць адтуль, бо ўмовы былі вельмі паганыя для жыцьця, таму вяртацца не хацелі”.
