«І расейцы жулікі, і ў нас добрая палова з гэтай кагорты. Таму неплацяжы ўспрымаюцца як нармальная сытуацыя. Суд толькі фіксуе, што мне вінныя, а я не магу пайсьці і размалаціць даўжніку машыну ці набіць яму морду, бо пасадзяць. Як вырашаць пытаньне — незразумела», — грузаперавозьнік пра ўмовы працы, якія дыктуе ня рынак, а сыстэма «паняцьцяў».
Сяргею Хехлушку крыху за 50, родам з Барані, аршанскага горада- «спадарожніка», цяпер жыве ў Бараўлянах пад Менскам. Больш за два дзясяткі гадоў зарабляе на жыцьцё грузаперавозкамі. Але апошнім часам зводзіць канцы з канцамі ўсё больш складана — фрахты капеечныя, а транспартныя выдаткі ўсё растуць. За кошт чаго выжываюць беларускія перавозьнікі?
Розуму хапае толькі на тое, каб сьпісаць свае праблемы на Расею
Татальная завязанасьць на Расею выходзіць бокам: любы форс-мажор на ўсходзе адгукаецца эканамічным сполахам на захадзе. Санкцыі за агрэсіўную палітыку Крамля супраць Украіны спрычыніліся да міжнароднай ізаляцыі, істотна скараціўшы аб’ёмы беларускага транзыту. Апроч таго, зьбілі гандлёвую актыўнасьць абвал цаны на нафтавым рынку і падзеньне курсу расейскага рубля. Тым ня меней, як кажа суразмоўца, было б няправільна сьпісваць адказнасьць толькі на праблемы саюзьніка:
«Адчуваньне абвалу ў грузаперавозках пачалося не пасьля ўвядзеньня санкцыяў і нават не напярэдадні іх абвяшчэньня. Па вялікім рахунку, агульная эканамічная сытуацыя ў Расеі пачала пагаршацца яшчэ да ўкраінскіх падзеяў і іх наступстваў. Хоць, бясспрэчна, праблемы Расеі неўзабаве накрылі і нас. Але справа ня толькі ў гэтым, бо найлягчэй усё сьпісаць на некага. З уласнага досьведу: у мяне машына з адкрытым паўпрычэпам, і я ў асноўным важу будаўнічыя матэрыялы — цэглу, блёкі, пліты, мэталяканструкцыі. Дык вось калі ўзяць завод будматэрыялаў у Чысьці, у іх блёкамі загружаная ўся тэрыторыя, нават цяжка там праехаць. Прычына простая — вельмі дарагая прадукцыя. А паколькі дарагая, то дрэнна прадаецца. Вось і ўся гісторыя».
Тым ня меней падавалася, што антырасейскія санкцыі і харчовае эмбарга ў адказ крытыкам «русского мира» павінны былі якраз ажывіць транспартную сыстэму: пераарыентацыя Расеі на вытворцаў па-за Эўразьвязам адкрыла новыя магчымасьці экспарту зь Беларусі. Сяргей Хехлушка кажа, што галоўным чынам гэта закранула перавозьнікаў з рэфрыжэратарамі, усе астатнія асаблівых выгодаў пакуль не адчулі:
«Нават па трасе ў бок Расеі больш ідзе менавіта „рэфаў“. Даяжджаеш да мяжы, стаіць пост „Россельхознадзора“, і чарга з рэфрыжэратараў там заўсёды, беларускіх таксама хапае. То бок з пачаткам дзеяньня санкцыяў асобным перавозьнікам стала лягчэй: і кіроўцы ўздыхнулі, бо заробкі стабілізаваліся, і гаспадары задаволеныя. Але гэта толькі тыя, хто сядзіць на „рэфах“ — хлопцы, якія грузяцца ў Прыбалтыцы, у Польшчы, растаможваюць прадукцыю ў Беларусі і потым едуць у Расею. Парадокс у тым, што расейцы раз-пораз абвінавачваюць беларусаў у кантрабандзе. Як мне падаецца, штучна. Груз растаможаны, краіна атрымала грошы, нейкую долю адшпіліла ў расейскі бюджэт. Якія праблемы? Відаць, дзеля таго, каб апраўдаць, што наглядная структура працуе, ловіць кантрабандыстаў».
Ці адчуваюць грузаперавозьнікі, што ўцягнутыя ў гульню зь ня самымі празрыстымі схемамі паставак прадукцыі на расейскі рынак? Ці ня надта ўмоўны падзел на кантрабанду і легальны тавар?
«Дапусьцім, у Берасьці чырвоную рыбу фасуюць, як кажуць, спакон веку, — прыводзіць прыклад Сяргей Хехлушка. — І цяпер адносіць гэта да кантрабанды — глупства поўнае. Мы ўжо гадоў 20 бяром нарвэскую рыбу, перапрацоўваем і экспартуем. Тады яна не была кантрабандай, а цяпер раптам стала. Вядома, пад гэтую марку нешта цягнуць, скажам, пад выглядам беларускіх яблыкаў ідуць польскія і г.д. Але, зноў жа, гэта ж ня тое, што польскія, літоўскія, нарвэскія ці беларускія прадпрымальнікі цягнуць і потым сілком запіхваюць свой тавар расейцам. Эмісары расейскіх гандлёвых сетак бегаюць і шукаюць імпартэраў за мяжой, нашых перавозьнікаў, то бок самі прасоўваюць гэтую прадукцыю ў сваю краіну».
Расейскі чыноўнік закладае адкат, якога ад беларуса не атрымаеш
Ня самая высокая якасьць пры завышаных коштах — вось што, на думку грузаперавозьніка Сяргея Хехлушкі, стрымлівае беларускі экспарт, спараджаючы лягічны ланцужок наступстваў для ўсёй астатняй інфраструктуры. Плюс да гэтага — карупцыя расейскіх чыноўнікаў ды бізнэсоўцаў, якія ня бачаць магчымасьці пажывіцца ад беларускіх партнэраў:
«Вазіў у Расею трактары, цяпер замоваў няма. З чым гэта зьвязана — з цаной ці зь якасьцю — цяжка сказаць, але яшчэ ў 2014–2015 гадах экспарт быў стабільны, кожны тыдзень без праблемаў загружаўся. Сёньня экспарт амаль на нулі, вязуць хіба адзінкі. Раней як было: вяртаесься дадому, і насустрач па трасе некалькі машын з трактарамі праедзе па-любому, хоць удзень, хоць уначы. Цяпер трафіку няма. З аднаго боку, у Расеі стала меней грошай весьці бізнэс. Адпаведна, падціснуліся. Зь іншага боку, на нашай тэхніцы прыбытку надта ня зробіш. Фінансаваньне закупаў у Расеі ідзе празь дзяржаву, і чыноўнікам цікавей мець справу зь імпартнымі аналягамі. Ну які адкат возьмеш з МТЗ, падкантрольнага Лукашэнку? Які прыватны інтарэс можа забясьпечыць расейскім біг-босам наш трактарны завод? То бок рынак, які фінансаваў закупы, звузіўся. А калі грошай мала, то лепш іх пераправіць туды, дзе большы прыход. Плюс цана „Беларуса“ пры яго якасьці прайграе ў канкурэнцыі іншым вытворцам».
Практычна ўся сфэра грузаперавозак завязаная на Расею — пры тым, што геаграфічная пазыцыя дае шанцы глядзець ня толькі на ўсход, але і на захад. «Хіба толькі ў тэорыі, бо на захадзе наўрад ці хто нас чакае», — кажа суразмоўца і тлумачыць:
«Мы як леглі пад Расею ў сярэдзіне 1990-х, так з-пад яе і не вылазілі. Таму ўсе грузаперавозкі два дзясяткі гадоў арыентаваныя ў той бок. І, як я бачу, гэта ўсім выгадна: і ўладам, бо Расея за такую прывязанасьць дапамагае і фінансава, і энэргарэсурсамі; і кіраўнікам заводаў, якім ня трэба ламацца, перабудоўвацца. Уявіце: прадпрыемства, якое выпускае тыя ж МАЗы, тэлевізары, камплектуючыя. Дырэктар тэлефон набраў, пагаварыў — Расея ж побач. А экспарт у Эўропу — гэта зусім іншыя стандарты, трэба мець талковых мэнэджэраў па збыце, якія валодаюць ня толькі расейскай. Вось я прывозіў у адну прыватную кантору мэтал і ўпершыню адчуў гонар за беларусаў: сядзіць моладзь, дзелавы стыль, на трох мовах шпараць — ангельская, нямецкая, польская. З парогу бачна, што ўсе пры справе, засяроджаная атмасфэра. А прыходзіш на дзяржаўнае прадпрыемства — шчыра скажу, суцэльны шалтай-балтай».
Неразваротлівасьць дзяржаўных вытворцаў, якія ня хочуць шукаць новыя рынкі збыту і па інэрцыі спадзяюцца выключна на Расею, а таксама адсутнасьць паўнавартаснага прыватнага бізнэсу, на думку Сяргея Хехлушкі, тармозяць усю нацыянальную эканоміку:
«Я ў галіне грузаперавозак ня першы дзясятак гадоў, але каб сказаць, што за гэты час нешта кардынальна зьмянілася, — на жаль, не. Нібыта сядзяць, нібыта гарбатку папіваюць, нібыта бачнасьць дзейнасьці. А эфэкт нулявы. На якім дзяржпрадпрыемстве мэнэджэры ведаюць замежныя мовы, каб можна было свабодна кантактаваць, дамаўляцца з калегамі ў іншых краінах? Прынамсі, з ходу не пералічу. Наагул, такое адчуваньне, што кадры для заводзкіх адміністрацыяў вырошчваюць у нейкіх гадавальніках: як правіла, сядзяць некалькі жанчын неакрэсьленага ўзросту і над імі мужык-кіраўнік. Людзі як быццам перакачавалі з савецкіх часоў. Пры такім раскладзе, вядома, выгодна працаваць на Расею, бо каб выйсьці на Захад, патрэбныя дадатковыя мазгавыя намаганьні — пачынаючы ад рэканструкцыі прадпрыемства да поўнага перавучваньня супрацоўнікаў. А каму гэта патрэбна? Нікому. А Расея — вось яна, пад бокам. Слухаўку зьняў — вазьміце, купіце. Не — ну дык не. Думаю, лёгіка такога ўзроўню».
«Тлустыя» часы прайшлі, фрахты абваліліся ніжэй за плінтус
«У параўнаньні з тлустымі часамі ўсё абвалілася ўтрая ці нават больш — і па фрахтах, і па прыбытках», — кажа грузаперавозьнік Сяргей Хехлушка:
«Для мяне самым пасьпяховым быў канец нулявых. І нават 2011 год, але тады пашанцавала, што супрацоўнічаў з экспартаарыентаванай фірмай, якая вырабляла апалубку і рэалізоўвала ў Расеі. Пасьля, дарэчы, таксама зачынілася. А цяпер поўны капут. Фрахту — 30–35 тысяч расейскімі. Гэта азначае, што трэба запраўляцца альбо крадзенай саляркай у Беларусі, альбо левым палівам у Расеі, каб хоць што засталося. Калі па-чэснаму запраўляцца, то праляціш. Толькі аплата дарогі па Беларусі — пад 80 даляраў: каб у Расею і назад зьезьдзіць, трэба аддаць 1,5 мільёна старымі. Плюс у Расеі пад 2 тысячы іхнымі — дарэчы, беларускія расцэнкі ўдвая даражэйшыя за расейскія. То бок дарога грабе, запчасткі, якія як былі ў эквіваленце да валюты, так і засталіся, паліва на тым жа ўзроўні, хоць нафта і таньнее. Фрахты рухнулі, а ўсё астатняе — у той жа цэнавай катэгорыі, ды яшчэ рубель слабее. А паколькі атрымліваем у рублях, нясём страты».
Яшчэ адна надзённая праблема, як удакладняе Сяргей Хехлушка, — хранічныя неплацяжы паміж суб’ектамі гаспадараньня, у выніку чаго цярпяць і непасрэдныя выканаўцы — перавозьнікі:
«Дайшло да таго, што неплацяжы на сёньня ўспрымаюцца як нармальная сытуацыя. Хоць на самой справе гэта жах, бо і расейцы жулікі, і ў нас добрая палова з гэтай жа кагорты. На жаль, няма ніякага мэханізму спагнаньня даўгоў. Наша заканадаўства арганізавана такім чынам, што прад’явіць прэтэнзіі можна, а рэалізаваць сваё права немагчыма. Мне ня плацяць грошы, я зьвяртаюся ў суд, але далей — тупік. Так, суд канстатуе: яны табе вінныя, факты пра гэта сьведчаць. А якім чынам забраць — гэта суд ужо не хвалюе. Хоць у прынцыпе трэба вырашаць, каб кампанія-даўжнік пачала аддаваць калі не грашыма, то, як кажуць, катлетамі. Бо цяпер суд проста фіксуе: гэты вінен гэнаму. А далей што? Я ж не магу пайсьці даўжніку машыну размалаціць ці морду набіць, пакараць. Мяне самога адразу пасадзяць. А іншых варыянтаў забраць грошы ў нашай краіне няма. І як вырашаць пытаньні зь неплацяжамі — не зразумела».
Цяпер, як кажа Сяргей Хехлушка, многія грузаперавозьнікі ў стане вымушанага беспрацоўя. Праўда, ёсьць шэраг прычын, чаму банкрутаваць ды зачыняцца не сьпяшаюцца:
«З майго кола знаёмых ніхто цалкам не адмовіўся ад грузаперавозак, але тое, што многія машыны проста стаяць калом і ня езьдзяць — гэта факт. То бок загналі на стаянкі, і яны там на прыколе. Справа ў тым, што адмовіцца ад дзейнасьці і зачыніцца — праблема з праблемаў. Машына на сёньняшні дзень — гэта чамадан бяз ручкі. Што ты зь ёй зробіш? Па-першае, рынак перанасычаны, фураў нямерана. Каму ты яе прадасі? Калі і знойдзеш ахвотніка, то выйдзе амаль дарма. Па-другое, паспрабуй зачыніцца, ня так усё проста. Адпаведныя органы знойдуць і тое, што ёсьць, і тое, чаго няма. Па-трэцяе, людзі. Гэта добра, я сам па сабе ежджу, а каб была кампанія, каб на мяне працавалі? Як правіла, бальшыня кіроўцаў працуюць у невялікіх фірмах, і за гэтыя гады склаліся прыязныя адносіны з гаспадарамі. Іх жа таксама на вуліцу ня выкінеш. Таму стаіць машынаў шмат, але каб цалкам адмовіцца ад грузаперавозак — не, не скажу».
Каб працавалі грузаперавозкі, трэба, каб ажыла прамысловасьць
Ці можа нейкі іншы кірунак стаць альтэрнатывай расейскаму? Напрыклад, украінскі? Кіраўніцтва Беларусі, прынамсі на словах, выступае за гандлёвы прарыў у адносінах з паўднёвым суседам і павелічэньне тавараабароту. Сяргей Хехлушка ў такой пэрспэктыве сумняецца:
«Я ва Ўкраіну ня ежджу, магу хіба па чутках рабіць высновы, бо машыны туды ходзяць. Але выглядае, што для нас наўрад ці стане альтэрнатывай. Найперш, у іх свайго транспарту хапае, а тут яшчэ мы прыпляцёмся. Плюс, перавозьнікі возяць тое, што вырабляецца ў краіне. Іншымі словамі, каб у Беларусі быў магутны экспарт ва Ўкраіну і яна ад яго ў нейкіх сфэрах залежала, то, самой сабой, карціна была б іншая. А так што мы туды возім? Шчыра кажучы, нават ня ведаю, але ж нешта возім (сьмяецца). Адназначна ня ў тых аб’ёмах, як у Расею. Зноў жа, каб працавалі грузаперавозкі, трэба, каб працавала наша прамысловасьць. Будзе Беларусь вырабляць канкурэнтаздольную прадукцыю — значыць, і нашы грузавікі будуць задзейнічаныя. Калі, як і цяпер, цяп-ляп усё рабіць, пішы прапала. Той жа МАЗ: новая машына стаіць побач, і кіроўца мавілем мажа дзьверы, тарцы, лючкі. Запытваю — што ты робіш? Кажа, каб не ржавела. Новая машына! Як такі шрот будуць выпускаць, хто ж яго купіць? Ніхто. І так ва ўсім».
Як лічыць Сяргей Хехлушка, такім адзіночкам на дарозе, як ён сам, будучыня нічога добрага не рыхтуе. Ва ўмовах цяперашняй неакрэсьленасьці на плыву застанецца той, каго шукаюць самі заказчыкі:
«Як у мяне адна машына і я сам па сабе ежджу, я сам мушу шукаць кліента, вызвоньваць, дамаўляцца. А на буйную кампанію заказчык выходзіць сам, бо тая паставіць машыну ў любы момант. Тады як у дробнага перавозьніка машыны пад рукой можа не аказацца. Таму час адзіночак заканчваецца — маржа падае, і можна выжыць толькі за кошт большага абароту», — так ацэньвае пэрспэктывы на рынку грузаперавозак Сяргей Хехлушка.
