Нагадаю перадгісторыю гэтага аўтамабільнага скандалу: якраз два месяцы таму 200 мікрааўтобусаў было канфіскавана паводле пазову кампаніі “Даймлер-Крайслер”. У кулюарах казалі, што “Міндаўг” парушыў дамоўленасьці на выкарыстаньне машынаў – маўляў, замест грузавых перавозак аўтобусы прыстасавалі пад перавозку пасажыраў, а таксама быццам беларусы наогул адмаўляліся выплочваць крэдыт. Як бы ні было, беспрэцэдэнтная партыя тэхнікі была транспартаваная на склады часовага захоўваньня.
Сытуацыю пасьпяшаліся выкарыстаць многія суб’екты гаспадараньня. Цягам жніўня-верасьня некалькі аўтапрадпрыемстваў спрабавалі перакупіць арыштаваныя аўтобусы. З улікам моцнага лобі Менгарвыканкаму гэта, здаецца, удалося зрабіць падначаленаму гораду прадпрыемству “Мінсктранс”. Прынамсі, у гандлёвым доме “Энэргія”, які прадстаўляе ў Беларусі інтарэсы карпарацыі “Даймлер-Крайсьлер”, пацьвердзілі: перамовы фактычна завершаныя. Супрацоўнік “Энэргіі” выказаўся, што пытаньне вырашаць усё адно трэба, бо машыны два месяцы стаяць бяз руху. А вось на якіх умовах – камэрцыйная таямніца.
(Прадстаўнік “Энэргіі”: ) “Пра кошт я б вам не сказаў, калі б нават і ведаў. Бо, як вы разумееце, гэта камэрцыйная таямніца двух прадпрыемстваў, якія падпісваюць паміж сабой дамову. Таму – прабачце. Да таго ж, зьдзелка адбываецца наўпрост паміж “Даймлер-Крайсьлер” і прадпремыствам “Мінсктранс”, таму падрабязнасьці нам невядомыя”.
А што з нагоды зьдзелкі кажуць ў фірме “Міндаўг”? Ці пакідала ўвогуле кіраўніцтва спадзяваньні на вяртаньне аўтобусаў?
На жаль, ужо два месяцы кіраўнік фірмы “Міндаўг” Аляксандар Трухановіч на кантакт з журналістамі ня йдзе, не дазваляючы гэта рабіць і сваім падначаленым. Як кажуць (і гэта можна зразумець), у спадара Трухановіча стрэсавы стан: ад такога ўдару ягоны бізнэс адыдзе ня хутка.
Затое аднадумцы Трухановіча не хаваюць абурэньня рашэньнем Вышэйшага гаспадарчага суду. Старшыня менскага Саюзу прадпрымальнікаў Уладзімер Карагін сьцьвярджае, што дзяржава сама ж і не дазваляла рабіць лізінгавыя адлічэньні, штучна абклаўшы прадпрыемства штрафнымі санкцыямі.
Паводле Карагіна, да “Міндаўга” склалася перадузятае стаўленьне на падставе розначытаньняў законаў. У момант узьнікненьня канфлікту адно з палажэньняў аб ліцэнзаваньні аўтаперавозак можна было трактаваць па-рознаму. Аднак нягнуткасьць беларускага заканадаўства, якое скіраванае выключна ў рэпрэсіўнае рэчышча, аўтаматычна перавяло фірму у шэраг парушальнікаў закону. “Міндаўгу” пасьля гэтага дазволілі выплочваць толькі накладзеныя фінансавыя санкцыі – было спагнана болей за мільён даляраў. А паколькі быў арыштаваны рахунак і ўсё здымалася на штрафы, лізінгавыя адлічэньні не адбываліся.
“Клясычны прыклад некарэктнай працы дзяржаўнай машыны супраць аднаго зь лепшых прадпрыемстваў краіны”, канстатаваў у размове спадар Карагін. Затое іншыя здолеюць гэта выкарыстаць для сябе з выгодай, – рэзюмуе Уладзімер Карагін.
(Карагін: ) “Натуральна, што цяпер аўтобусы купяць па астаткавым кошце. Але ўся тэхніка ў вельмі добрым стане, бо “Міндаўг” – гэта яшчэ было і сэрвіснае абслугоўваньне, свая база сур’ёзная. Але ж самае дарагое – гэта не машыны, а напрацаваныя фірмай маршруты. Тая доля рынку, які яна займае, робіцца вялікімі намаганьнямі. Той жа “Міндаўг” зьмяніў тры пакаленьні машынаў: адразу патрыманыя карэйскія міні-аўтобусы, расейскія “Газэлі”, потым “Форды”, і гэта ішоў ужо чацьвёрты этап”.
Шараговым карыстальнікам паслугамі маршрутных таксовак, якія не нашмат даражэйшыя за звычайны аўтобус, збольшага, усё роўна, пад якой шыльдай выходзяць на маршрут перавозчыкі. А таму нюансы закуліснага падзелу маёмасьці, як вынік, застаюцца ўнутранай справай суб’ектаў гаспадараньня. Нават калі можна казаць пра элемэнты не зусім сумленнай гульні.
Сытуацыю пасьпяшаліся выкарыстаць многія суб’екты гаспадараньня. Цягам жніўня-верасьня некалькі аўтапрадпрыемстваў спрабавалі перакупіць арыштаваныя аўтобусы. З улікам моцнага лобі Менгарвыканкаму гэта, здаецца, удалося зрабіць падначаленаму гораду прадпрыемству “Мінсктранс”. Прынамсі, у гандлёвым доме “Энэргія”, які прадстаўляе ў Беларусі інтарэсы карпарацыі “Даймлер-Крайсьлер”, пацьвердзілі: перамовы фактычна завершаныя. Супрацоўнік “Энэргіі” выказаўся, што пытаньне вырашаць усё адно трэба, бо машыны два месяцы стаяць бяз руху. А вось на якіх умовах – камэрцыйная таямніца.
(Прадстаўнік “Энэргіі”: ) “Пра кошт я б вам не сказаў, калі б нават і ведаў. Бо, як вы разумееце, гэта камэрцыйная таямніца двух прадпрыемстваў, якія падпісваюць паміж сабой дамову. Таму – прабачце. Да таго ж, зьдзелка адбываецца наўпрост паміж “Даймлер-Крайсьлер” і прадпремыствам “Мінсктранс”, таму падрабязнасьці нам невядомыя”.
А што з нагоды зьдзелкі кажуць ў фірме “Міндаўг”? Ці пакідала ўвогуле кіраўніцтва спадзяваньні на вяртаньне аўтобусаў?
На жаль, ужо два месяцы кіраўнік фірмы “Міндаўг” Аляксандар Трухановіч на кантакт з журналістамі ня йдзе, не дазваляючы гэта рабіць і сваім падначаленым. Як кажуць (і гэта можна зразумець), у спадара Трухановіча стрэсавы стан: ад такога ўдару ягоны бізнэс адыдзе ня хутка.
Затое аднадумцы Трухановіча не хаваюць абурэньня рашэньнем Вышэйшага гаспадарчага суду. Старшыня менскага Саюзу прадпрымальнікаў Уладзімер Карагін сьцьвярджае, што дзяржава сама ж і не дазваляла рабіць лізінгавыя адлічэньні, штучна абклаўшы прадпрыемства штрафнымі санкцыямі.
Паводле Карагіна, да “Міндаўга” склалася перадузятае стаўленьне на падставе розначытаньняў законаў. У момант узьнікненьня канфлікту адно з палажэньняў аб ліцэнзаваньні аўтаперавозак можна было трактаваць па-рознаму. Аднак нягнуткасьць беларускага заканадаўства, якое скіраванае выключна ў рэпрэсіўнае рэчышча, аўтаматычна перавяло фірму у шэраг парушальнікаў закону. “Міндаўгу” пасьля гэтага дазволілі выплочваць толькі накладзеныя фінансавыя санкцыі – было спагнана болей за мільён даляраў. А паколькі быў арыштаваны рахунак і ўсё здымалася на штрафы, лізінгавыя адлічэньні не адбываліся.
“Клясычны прыклад некарэктнай працы дзяржаўнай машыны супраць аднаго зь лепшых прадпрыемстваў краіны”, канстатаваў у размове спадар Карагін. Затое іншыя здолеюць гэта выкарыстаць для сябе з выгодай, – рэзюмуе Уладзімер Карагін.
(Карагін: ) “Натуральна, што цяпер аўтобусы купяць па астаткавым кошце. Але ўся тэхніка ў вельмі добрым стане, бо “Міндаўг” – гэта яшчэ было і сэрвіснае абслугоўваньне, свая база сур’ёзная. Але ж самае дарагое – гэта не машыны, а напрацаваныя фірмай маршруты. Тая доля рынку, які яна займае, робіцца вялікімі намаганьнямі. Той жа “Міндаўг” зьмяніў тры пакаленьні машынаў: адразу патрыманыя карэйскія міні-аўтобусы, расейскія “Газэлі”, потым “Форды”, і гэта ішоў ужо чацьвёрты этап”.
Шараговым карыстальнікам паслугамі маршрутных таксовак, якія не нашмат даражэйшыя за звычайны аўтобус, збольшага, усё роўна, пад якой шыльдай выходзяць на маршрут перавозчыкі. А таму нюансы закуліснага падзелу маёмасьці, як вынік, застаюцца ўнутранай справай суб’ектаў гаспадараньня. Нават калі можна казаць пра элемэнты не зусім сумленнай гульні.
