Шмат у якіх краінах складаюць рэйтынг аўтамабіляў, якія маюць найбольшую папулярнасьць сярод кіраўнікоў камэрцыйных структураў і дзяржаўных установаў. Паводле аднаго з апошніх дасьледаваньняў, немцы традыцыйна аддаюць перавагу “Мэрсэдэс-Бэнц” Е-клясу. Доля гэтай мадэлі ў дырэктарскім парку — 12%. Патрыётамі ўласнага аўтапраму застаюцца італьянцы, якія ў выбары іміджавай машыны схіляюцца да “Фэрары” і ”Мазэраці”. Дзелавыя людзі Вялікай Брытаніі ставяць на ўжо легендарныя “Ролс-Ройс”, “Бэнтлі”, “Ягуар”. А на чым езьдзяць беларускія камэрсанты і чыноўнікі? Як яны ставяцца да той адзінай мадэлі легкавіка, якую зьбіраюць у Беларусі?
Яшчэ напачатку 1990-х на так званую “іншамарку” ў Беларусі глядзелі з захапленьнем і зайздрасьцю. Але за паўтара дзясятка гадоў амэрыкана-азіяцка-эўрапейская экспансія скончылася поўнай перамогай над маральна і фізычна састарэлым прадуктам савецка-расейскага аўтапраму зь ягонымі невыразнымі “Волгамі”, “Жыгулямі” ды “Масквічамі”.
З 2006 году пад Менскам зьбіраюць іранскія “Саманды”
Вызначыць мадэльныя прыярытэты сучасных беларускіх аўтакіроўцаў досыць складана. Спэцыяльных дасьледаваньняў на гэты конт не праводзіцца. Са статыстыкі Дзяржаўнай аўтаінспэкцыі вынікае, што традыцыйна перавага аддаецца нямецкім вытворцам, а паводле колькасьці сьпіс зарэгістраваных аўто адкрываюць “Аўдзі”, “Мэрсэдэсы”, “БМВ”.
Таксама “немцам” аддаюць перавагу прадстаўнікі бізнэс-эліты і дзяржаўныя чыноўнікі. Напачатку тысячагодзьдзя на распараджэньне Аляксандра Лукашэнкі было набыта 200 “Мэрсэдэсаў-180” для старшыняў рай- і аблвыканкамаў. Бізнэсоўцы высокага палёту перасаджваюцца ў асноўным на ”Мэрсэдэсы” люкс-клясу, БМВ 7-й сэрыі, “Аўдзі-8” і пазадарожнікі тых жа марак. Прадпрымальнікі сярэдняй рукі спыняюцца на “Крайсьлеры- 300С” — агрэсіўны выгляд “на мільён”, а кошт — на парадак меншы за немцаў. Але ў любым выпадку колішняй адданасьці “Мэрсэдэсу-600” — абавязковаму атрыбуту пасьпяховасьці ў сярэдзіне 1990-х — ужо няма.
Ці можна скласьці прыблізны рэйтынг аўтамабіляў, якія падкрэсьліваюць статус пасьпяховага чалавека ў сучасным грамадзтве? Вось суб’ектыўнае меркаваньне кіраўніка камэрцыйнага прадпрыемства Васіля Маркаўнічэнкі:
“Адназначна першынствуюць немцы. Найперш „БМВ“, „Мэрсэдэс“. Тут кудысьці скакаць і штосьці прыдумляць нават ня трэба. „БМВ“, мадэльны шэраг Х6; таксама „бэха“ — новая сямёрка. Гэта самы піск цяпер, як мне падаецца. „Мэрс“ 221-ы, самая апошняя мадэль AMG. „Аўдзі А-8“ таксама вельмі добра ідзе. Апроч таго, зь японцаў можна адзначыць „Лексус“ 200 новы, а таксама „Лексус“ GX 460 і GS”.
Дарэчы, плюсы рэйтынгавага “Лексуса” за некалькі гадоў эксплюатацыі ацаніў палітык, экс-дэпутат Палаты прадстаўнікоў Сяргей Гайдукевіч. А вось “амэрыканцаў”, паводле майго суразмоўцы-камэрсанта, у ліку іміджавых практычна няма. Між тым амэрыканскія аўто досыць папулярныя сярод артыстаў і спартоўцаў: прыкладам, хакеіст Руслан Салей езьдзіць на “пузатым” джыпе “Інфініці FX35”.
Калі адным зь першых уладальнікаў культавага “шасьцісотага” ў Беларусі быў і цяпер пасьпяховы бізнэсовец Юрый Чыж, то сярод заснавальнікаў моды на аўто з Амэрыкі апынуўся кіраўнік Інстытуту парлямэнтарызму і прадпрымальніцтва Алег Марозаў — менавіта там ён набіраўся ведаў для арганізацыі каманды па амэрыканскім футболе. 10 гадоў таму ягоны белы “Кугар” прымушаў спыняцца нават людзей, абыякавых да аўтамабіляў. На “амэрыканцы” ён езьдзіць і цяпер, хоць гатовы да “перагляду каштоўнасьцяў”:
“Пакуль ня моцна расчараваўся, бо яшчэ падкупляе цана. Але амэрыканскія аўтамабілі добрага клясу пайшлі ў той цэнавы сэгмэнт, які ўжо робіцца непрывабным. Якасьць ня тая, а кошт нароўні з „Мэрсэдэсам“, „БМВ“ — крутымі мадэлямі. Вось і пачынаеш думаць. Увогуле, амэрыканцы павінны перабудаваць сваю палітыку што да рухавікоў. Пачыналася эпоха амэрыканскіх аўтамабіляў, калі галён бэнзіну каштаваў 12—14 цэнтаў. То бок максымум 6 цэнтаў за літар паліва. А сёньня — даляр зьверху. Практычна эўрапейскія кошты, амэрыканцы да гэтага не гатовыя. Тамтэйшы аўтапрам — тым больш. Няма ніводнага мікра-, малалітражнага аўтамабіля, параўнальнага з „Рэно“, „Пэжо“, „Фіятам“, я не кажу пра гаму „Нісану“, „Таёты“. Рынак амэрыканцы прайгралі, і пакуль беспаваротна“.
Карэспандэнт: “А цяпер вы на якой машыне езьдзіце?”
“На эўрапейска-амэрыканскай — на “Крайсьлеры”, сабраным на “Мэрсэдэсе”.
Hummer H3
Але захапленьне заакіянскай экзотыкай для некаторых мела непрыемныя наступствы. Атрыманы па бартэры “Лінкальн” былога дырэктара МТЗ Міхаіла Лявонава ў вышэйшых колах расцанілі як недапушчальны для дырэктарскага статусу шык. І пакуль Лявонаў сядзіць, выгодамі прагрэсу карыстаюцца іншыя. Юрый Чыж паступова дарос да пераведзенага на мірныя рэйкі “Хамэра” (кажуць, без належнага дагляду машыну ўрэшце давялі да ручкі). А першым “Хамэр” у Беларусі прыдбаў бізнэсовец Аляксандар Яцук, уладальнік фірмы “Віталюр”. Наездамі ў Наваполацак на “Хамэры” расьсякаў хакеіст-энхаэлавец Андрэй Касьціцын, а як нацешыўся — перасеў на пазадарожнік “Мэрсэдэс”. Розныя крыніцы сьведчаць, што на “Хамэры” з рэгістрацыйным нумарам 0001 езьдзіць сын Аляксандра Лукашэнкі Віктар. Рэдкі яшчэ некалькі гадоў таму “танк на колах” цяпер не дэфіцыт. На сайце менскага аўтарынку — два дзясяткі “Хамэраў”, за самую дарагую мадэль Н1 просяць 118 тысяч даляраў. Тут жа й іншыя топавыя маркі: “Бэнтлі” за 177 тысяч даляраў, “Поршэ Кайен” за 130 тысяч эўра. Пад замову прапануюць нават “Фэрары-575” 2008 году. Кошт пазначаны ў 2.350.000 эўра, хоць ёсьць падазрэньне, што адзін нуль усё ж лішні.
Адзін з самых заўважных аўтамабіляў у Беларусі — жоўты “Ламбарджыні Галарда”. Летам яго можна пабачыць на адным зь лецішчаў у Тарасаве пад Менскам. Кажуць, што ўладальнік эксклюзіўнай машыны — адзін з кіраўнікоў прадстаўніцтва расейскай групы кампаній “Ітэра”.
Lamborghini Gallardo
Аднак ня ўсе дзелавыя людзі намагаюцца пусьціць аўтамабілем пыл у вочы. Дырэктар барысаўскага заводу БАТЭ, старшыня праўленьня аднайменнага футбольнага клюбу Анатоль Капскі ўспрымае машыну з гледзішча ўмоваў, пад якія яна набываецца. Прыкладам, ён штодня езьдзіць зь Менску ў Барысаў і назад, таму мусіць элемэнтарна ашчаджаць:
“У асноўным для мяне гэта як сродак перамяшчэньня. Калісьці я выбіраў сабе машыны з пункту гледжаньня прэстыжу ды іншага. Цяпер сыходжу выключна з пазыцыі практычнасьці. Вось і ўсё. Але пры гэтым трэба ўлічваць і нейкія маральныя моманты, таму што я, вы ж ведаеце, працую дырэктарам заводу… Зараз я ежджу на аўтамабілі „Хундай Санта Фэ“, бо перадусім гэта зручна і нядорага. Ён дызэльны, і ў яго расход маленькі. А службовы ў мяне аўтамабіль „Фольксваген“, мульцівэн, як мікрааўтобус. Найперш важна з гледзішча зручнасьці, бо даводзіцца вельмі часта езьдзіць у камандзіроўкі”.
Падобна, што з узмацненьнем фінансавага крызісу пазыцыю спадара Капскага давядзецца падзяліць і шмат каму яшчэ. Аўтамабілі зь вялікімі рухавікамі занадта пражэрлівыя, дый набыцьцё новых машын робіцца ўсё больш складаным. Кіраўніца Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі Людміла Шабанава нават прагназуе прыпыненьне тэмпаў абнаўленьня беларускага аўтапарку:
Адно з найбольш запамінальных сёлетніх ДТЗ у сталіцы: “Поршэ Кайман” сутыкнуўся з аўтобусам
“Вядома, будуць праблемы. І будуць у першую чаргу таму, што ў нас практычна ўсе дылеры працуюць па перадаплаце. Сытуацыя такая, што калі раней яны яшчэ маглі атрымліваць у разьліках валюту ад насельніцтва, ад пакупнікоў, то бок мелі права на гэта, то цяпер яны атрымліваюць толькі беларускія рублі. А разьлічвацца з вытворцам трэба ж у валюце. А дзе яе браць? Тым больш гаворка не пра 100—200 даляраў, а пра сумы ў дзясяткі тысяч. Вось гэта сапраўдная праблема”.
Зрэшты, новы аўтамабіль напаўбеларускай вытворчасьці можна набыць літаральна не адыходзячы ад касы. У Абчаку пад Менскам бізнэсовец Аляксей Ваганаў пачаў зьбіраць іранскія аўтамабілі “Саманд” на плятформе ўжо маральна састарэлага “Пэжо-405”. Асыміляванаму “іранцу” прагназавалі шчасьлівую будучыню, але паказьнік у некалькі дзясяткаў сабраных аўтамабіляў за месяц перакрочыць не ўдаецца — няма попыту. Спадзяваньні на статус “бюджэтнага аўтамабіля”, які навязваўся б дзяржаўным арганізацыям, пакуль ня спраўджваюцца. Да таго ж днямі прайшоў тэндэр на набыцьцё легкавых аўто для дзяржструктураў, у якім перамагла карэйская “Кіа Мотарс”. Як кажа кіраўнік Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч, нават іранскія лабісты ня могуць пераканаць зацікаўленыя структуры, што іх прадукцыя чагосьці вартая. Дый сам Ваганаў чамусьці езьдзіць не на ”Самандзе”, а на “Мэрсэдэсе”:
Аўтамабілі высокапастаўленых чыноўнікаў і паслоў
“Беларусь не зьяўляецца вытворцам легкавых аўтамабіляў, ня лічачы іранскіх з нафталінавым душком. Але пакуль яны зусім не знайшлі ў нас устойлівых прыхільнікаў. Прабачце, але ніводзін выканкамаўскі чыноўнік ня езьдзіць на „Самандах“; на ўзбраеньні спэцпадразьдзяленьня „Страла“ — добрыя амэрыканскія „Крайсьлеры“. Дык будзьце, панове, чэсныя перад народам, перасядзьце спачатку самі на гэтыя машыны, і мы паглядзім, на што яны здатныя. Няхай дзяржава іх набывае. Калі ўлада пачне іх купляць, зразумее, куды грошы закопвае. Хоць чыноўнік дзяржаўныя грошы ня лічыць. Нашы з вамі падаткі ідуць, і яны гэтымі грашыма распараджаюцца, як хочуць”.
Тэмпы аўтамабілізацыі Беларусі — адны з самых высокіх у Эўропе. Па колькасьці машын на тысячу жыхароў Беларусь ужо абагнала Польшчу, Вугоршчыну, Славаччыну, Чэхію. Калі ў Польшчы на тысячу жыхароў прыпадае 243 аўтамабілі, у Беларусі — 261. У сярэднім кожны трэці беларус езьдзіць на ўласным аўто, а колькасьць зарэгістраваных транспартных сродкаў перавысіла 3 мільёны 200 тысяч адзінак.
Яшчэ напачатку 1990-х на так званую “іншамарку” ў Беларусі глядзелі з захапленьнем і зайздрасьцю. Але за паўтара дзясятка гадоў амэрыкана-азіяцка-эўрапейская экспансія скончылася поўнай перамогай над маральна і фізычна састарэлым прадуктам савецка-расейскага аўтапраму зь ягонымі невыразнымі “Волгамі”, “Жыгулямі” ды “Масквічамі”.
Таксама “немцам” аддаюць перавагу прадстаўнікі бізнэс-эліты і дзяржаўныя чыноўнікі. Напачатку тысячагодзьдзя на распараджэньне Аляксандра Лукашэнкі было набыта 200 “Мэрсэдэсаў-180” для старшыняў рай- і аблвыканкамаў. Бізнэсоўцы высокага палёту перасаджваюцца ў асноўным на ”Мэрсэдэсы” люкс-клясу, БМВ 7-й сэрыі, “Аўдзі-8” і пазадарожнікі тых жа марак. Прадпрымальнікі сярэдняй рукі спыняюцца на “Крайсьлеры- 300С” — агрэсіўны выгляд “на мільён”, а кошт — на парадак меншы за немцаў. Але ў любым выпадку колішняй адданасьці “Мэрсэдэсу-600” — абавязковаму атрыбуту пасьпяховасьці ў сярэдзіне 1990-х — ужо няма.
Ці можна скласьці прыблізны рэйтынг аўтамабіляў, якія падкрэсьліваюць статус пасьпяховага чалавека ў сучасным грамадзтве? Вось суб’ектыўнае меркаваньне кіраўніка камэрцыйнага прадпрыемства Васіля Маркаўнічэнкі:
“Адназначна першынствуюць немцы. Найперш „БМВ“, „Мэрсэдэс“. Тут кудысьці скакаць і штосьці прыдумляць нават ня трэба. „БМВ“, мадэльны шэраг Х6; таксама „бэха“ — новая сямёрка. Гэта самы піск цяпер, як мне падаецца. „Мэрс“ 221-ы, самая апошняя мадэль AMG. „Аўдзі А-8“ таксама вельмі добра ідзе. Апроч таго, зь японцаў можна адзначыць „Лексус“ 200 новы, а таксама „Лексус“ GX 460 і GS”.
Дарэчы, плюсы рэйтынгавага “Лексуса” за некалькі гадоў эксплюатацыі ацаніў палітык, экс-дэпутат Палаты прадстаўнікоў Сяргей Гайдукевіч. А вось “амэрыканцаў”, паводле майго суразмоўцы-камэрсанта, у ліку іміджавых практычна няма. Між тым амэрыканскія аўто досыць папулярныя сярод артыстаў і спартоўцаў: прыкладам, хакеіст Руслан Салей езьдзіць на “пузатым” джыпе “Інфініці FX35”.
Калі адным зь першых уладальнікаў культавага “шасьцісотага” ў Беларусі быў і цяпер пасьпяховы бізнэсовец Юрый Чыж, то сярод заснавальнікаў моды на аўто з Амэрыкі апынуўся кіраўнік Інстытуту парлямэнтарызму і прадпрымальніцтва Алег Марозаў — менавіта там ён набіраўся ведаў для арганізацыі каманды па амэрыканскім футболе. 10 гадоў таму ягоны белы “Кугар” прымушаў спыняцца нават людзей, абыякавых да аўтамабіляў. На “амэрыканцы” ён езьдзіць і цяпер, хоць гатовы да “перагляду каштоўнасьцяў”:
“Пакуль ня моцна расчараваўся, бо яшчэ падкупляе цана. Але амэрыканскія аўтамабілі добрага клясу пайшлі ў той цэнавы сэгмэнт, які ўжо робіцца непрывабным. Якасьць ня тая, а кошт нароўні з „Мэрсэдэсам“, „БМВ“ — крутымі мадэлямі. Вось і пачынаеш думаць. Увогуле, амэрыканцы павінны перабудаваць сваю палітыку што да рухавікоў. Пачыналася эпоха амэрыканскіх аўтамабіляў, калі галён бэнзіну каштаваў 12—14 цэнтаў. То бок максымум 6 цэнтаў за літар паліва. А сёньня — даляр зьверху. Практычна эўрапейскія кошты, амэрыканцы да гэтага не гатовыя. Тамтэйшы аўтапрам — тым больш. Няма ніводнага мікра-, малалітражнага аўтамабіля, параўнальнага з „Рэно“, „Пэжо“, „Фіятам“, я не кажу пра гаму „Нісану“, „Таёты“. Рынак амэрыканцы прайгралі, і пакуль беспаваротна“.
Карэспандэнт: “А цяпер вы на якой машыне езьдзіце?”
“На эўрапейска-амэрыканскай — на “Крайсьлеры”, сабраным на “Мэрсэдэсе”.
Адзін з самых заўважных аўтамабіляў у Беларусі — жоўты “Ламбарджыні Галарда”. Летам яго можна пабачыць на адным зь лецішчаў у Тарасаве пад Менскам. Кажуць, што ўладальнік эксклюзіўнай машыны — адзін з кіраўнікоў прадстаўніцтва расейскай групы кампаній “Ітэра”.
“У асноўным для мяне гэта як сродак перамяшчэньня. Калісьці я выбіраў сабе машыны з пункту гледжаньня прэстыжу ды іншага. Цяпер сыходжу выключна з пазыцыі практычнасьці. Вось і ўсё. Але пры гэтым трэба ўлічваць і нейкія маральныя моманты, таму што я, вы ж ведаеце, працую дырэктарам заводу… Зараз я ежджу на аўтамабілі „Хундай Санта Фэ“, бо перадусім гэта зручна і нядорага. Ён дызэльны, і ў яго расход маленькі. А службовы ў мяне аўтамабіль „Фольксваген“, мульцівэн, як мікрааўтобус. Найперш важна з гледзішча зручнасьці, бо даводзіцца вельмі часта езьдзіць у камандзіроўкі”.
Падобна, што з узмацненьнем фінансавага крызісу пазыцыю спадара Капскага давядзецца падзяліць і шмат каму яшчэ. Аўтамабілі зь вялікімі рухавікамі занадта пражэрлівыя, дый набыцьцё новых машын робіцца ўсё больш складаным. Кіраўніца Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі Людміла Шабанава нават прагназуе прыпыненьне тэмпаў абнаўленьня беларускага аўтапарку:
Зрэшты, новы аўтамабіль напаўбеларускай вытворчасьці можна набыць літаральна не адыходзячы ад касы. У Абчаку пад Менскам бізнэсовец Аляксей Ваганаў пачаў зьбіраць іранскія аўтамабілі “Саманд” на плятформе ўжо маральна састарэлага “Пэжо-405”. Асыміляванаму “іранцу” прагназавалі шчасьлівую будучыню, але паказьнік у некалькі дзясяткаў сабраных аўтамабіляў за месяц перакрочыць не ўдаецца — няма попыту. Спадзяваньні на статус “бюджэтнага аўтамабіля”, які навязваўся б дзяржаўным арганізацыям, пакуль ня спраўджваюцца. Да таго ж днямі прайшоў тэндэр на набыцьцё легкавых аўто для дзяржструктураў, у якім перамагла карэйская “Кіа Мотарс”. Як кажа кіраўнік Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч, нават іранскія лабісты ня могуць пераканаць зацікаўленыя структуры, што іх прадукцыя чагосьці вартая. Дый сам Ваганаў чамусьці езьдзіць не на ”Самандзе”, а на “Мэрсэдэсе”:
Тэмпы аўтамабілізацыі Беларусі — адны з самых высокіх у Эўропе. Па колькасьці машын на тысячу жыхароў Беларусь ужо абагнала Польшчу, Вугоршчыну, Славаччыну, Чэхію. Калі ў Польшчы на тысячу жыхароў прыпадае 243 аўтамабілі, у Беларусі — 261. У сярэднім кожны трэці беларус езьдзіць на ўласным аўто, а колькасьць зарэгістраваных транспартных сродкаў перавысіла 3 мільёны 200 тысяч адзінак.
