Амаль двухразовая дэвальвацыя расейскага рубля паставіла пад пагрозу існаваньне як дробных грузаперавозчыкаў, так і буйных транспартных кампаніяў Беларусі, якія здаўна зараблялі на завозе тавараў у Расейскую Фэдэрацыю. І без таго сьціплыя прыбыткі, адкарэктаваныя значнай канкурэнцыяй у галіне, ва ўмовах фінансавага крызісу зьвяліся да мінімуму.
Сяргей Лазоўскі — адзін зь некалькіх тысяч беларускіх грузаперавозчыкаў, якія існавалі за кошт расейскіх заказчыкаў. У ягоным аўтапарку два невялікія грузавічкі і мікрааўтобус. Да мінулага году ёмкі расейскі рынак забясьпечваў тэхніку больш-менш стабільнымі заказамі. Але з абвалам тамтэйшай валюты бізнэс пачаў прыносіць толькі страты. Як кажа прадпрымальнік, спад у галіне адчуваўся і раней, але цяпер актыўнасьць проста замірае:
Што тычыцца грузаперавозак, то ўсе апошнія гады, пачынаючы, мабыць, ад 2012-га, сытуацыя заставалася ня самай лепшай. І ўсё ж калі тады было цяжка, але не сьмяротна, то цяпер можна казаць пра тупік.
«Што тычыцца грузаперавозак, то ўсе апошнія гады, пачынаючы, мабыць, ад 2012-га, сытуацыя заставалася ня самай лепшай. І ўсё ж калі тады было цяжка, але не сьмяротна, то цяпер можна казаць пра тупік. Дапусьцім, раней, у зімовыя месяцы, самы пік прыпадаў на сьнежань, бо гандлёвыя сеткі рыхтаваліся да сьвяточнай актыўнасьці пакупнікоў, а таксама на люты, калі з Эўропы ў Расею ішлі вялікія аб’ёмы тавару — прадукты першай неабходнасьці, садавіна, гародніна, будаўнічыя матэрыялы, бо везьлі загадзя і ўсё раскуплялася яшчэ да сэзону. Але з улікам апошніх захадаў адносна Расеі з боку Эўразьвязу і жорсткіх контразахадаў Масквы супраць эўрапейскага імпарту грузаперавозкі ўпалі на парадак. Найперш з той простай прычыны, што нявыгадна гэтым займацца з-за нестабільнасьці з расейскім рублём. Па-другое, аб’ектыўна скарацілася колькасьць паставак».
Як удакладняе Сяргей Лазоўскі, фрахты — ці, іншымі словамі, плата ўладальніку транспартнага сродку за паслугі па перавозцы грузаў, — у даляравым эквіваленце за некалькі месяцаў скараціліся ў паўтара раза і працягваюць падаць. А пры такіх тэмпах уся дзейнасьць ператвараецца ў дабрачыннасьць:
«Пакуль у кліента ня зьявіцца ўпэўненасьць, рынак грузаперавозак будзе заставацца ў ступары. Цяпер у Беларусі вялікая колькасьць транспарту набытая паводле 6-га дэкрэту прэзыдэнта, грошы трэба вяртаць у валюце (тэхніка набываецца пераважна за мяжой, дзе таньней, дый з той жа Расеі шмат машын увозіцца), а якраз валютны прыход мізэрна малы. Падзеньне на фрахтах — у паўтара раза, а то і больш. Калі, прыкладам, яшчэ ня так даўно можна было ажыцьцяўляць грузаперавозкі ў тую ж Маскву за 4 000 даляраў у пераліку з расейскіх, то цяпер расцэнкі апусьціліся да 3 150, нават да 2 850 даляраў. Паколькі істотна ўпалі грузаперавозкі, у такой жа прагрэсіі зьнізіліся і прыбыткі. А як абваліліся заробкі, шмат якія транспартныя фірмы банкрутуюць, сыходзяць кіроўцы, бо няма занятасьці. Няма стабільнасьці — няма прыбытку, а няма прыбытку — адпаведна, нарастае расчараваньне па ўсёй галіне».
Спадар Лазоўскі ўдакладняе, што ўсе апошнія гады разьлік за паслугі перавозкі ажыцьцяўляўся ў расейскіх рублях. Стабільны курс не вымагаў падпісаньня кантрактаў у нейкай іншай валюце, бо пры неабходнасьці можна было ў любым банку канвэртаваць іх у даляры ці эўра. Але цяпер сытуацыя прынцыпова іншая: выручка нібыта тая ж самая, але ў валютным пераліку прыход ледзь не напалову меншы:
Цяпер заказчыкі, прапаноўваючы фрахты па расейскіх рублях, самі ня могуць сказаць, чаго чакаць ад сваёй валюты. Апошнія месяцы рубель ліхаманіць: скокнуў ад 35 да 50 за даляр, потым да 80, вярнуўся да 65, дзе цяпер яго і штарміць.
«Цяпер заказчыкі, прапаноўваючы фрахты па расейскіх рублях, самі ня могуць сказаць, чаго чакаць ад сваёй валюты. Апошнія месяцы рубель ліхаманіць: скокнуў ад 35 да 50 за даляр, потым да 80, вярнуўся да 65, дзе цяпер яго і штарміць. Дарэчы, у такой сытуацыі многія расейскія прадпрымальнікі лічаць за лепшае ўвогуле залегчы на дно, працягнуць вакацыі, абы не выконваць грашовыя апэрацыі. Таму што надзвычай высокая імавернасьць так і ня выйсьці на капейку, якая адпачатку плянавалася. Адпаведна, скарачаюцца замовы грузаперавозчыкам альбо ідзе бессаромны дэмпінг. А транспартныя кампаніі працаваць сабе на страты таксама не жадаюць. У выніку многія грузаперавозчыкі, набыўшы вялікую колькасьць аўтатранспарту, вымушаныя прастойваць. І калі нейкі груз усё ж зьяўляецца, то фрахт мізэрны, асабліва ў кампаніяў, дзе шмат транспарту і трэба дзяліць на ўтрыманьне ўсяго парку. Так што зусім нявыгадна, заробкі на мінімуме».
Суразмоўца кажа, што фінансавай неразьбярыхай на расейскім рынку намагаюцца скарыстацца кампаніі, не абцяжараныя ня толькі сумленьнем, а нават кантрактнымі абавязаньнямі:
«Абсалютна так. Тыя кампаніі, якія працуюць пад расейскай рэгістрацыяй, — мала таго, што для іх падаткаабкладаньне падвышаецца, дык яшчэ і самі намагаюцца „кінуць“ партнэраў на тле фінансавай неразьбярыхі. Вельмі шмат выпадкаў афёры. Нават пасьпяховыя фірмы, якія сумленна працавалі на працягу доўгіх гадоў, прадчуваючы пэрспэктыву банкруцтва, хочуць напасьледак гучна грымнуць дзьвярыма — нават сталых кліентаў распранаюць проста да ніткі. І ніякія суды не дапамогуць, таму што ў расейскім судзе нічога не дакажаш, калі ты грамадзянін іншай дзяржавы. На ўласным досьведзе ведаю: з тымі ж казахамі нашмат прасьцей дамовіцца, яны больш прадказальныя, чым расейцы. Іншымі словамі, канкрэтна штарміць фінансавы рынак Расеі, ніхто ня ўпэўнены ў заўтрашнім дні, і наступствы гэтага шторму накрываюць нас. Будучыня бізнэсу пад пытаньнем».
Апроч бягучых складанасьцяў, выкліканых абясцэньваньнем расейскага рубля, беларускія грузаперавозчыкі сутыкаюцца і з праявамі неафішаванай дыскрымінацыі. Нягледзячы на дэкляраваную роўнасьць у рамках так званай саюзнай дзяржавы, Масква да гэтага часу выдае квоты на грузавыя перавозкі беларускіх кампаніяў у трэція краіны і адтуль у Расею. Абяцанай лібэралізацыі гэтага сэктару рынку дагэтуль няма.
