Гэта пры тым, што на мінулым тыдні бакі дамовіліся выконваць палёты ў абгавораным фармаце да 10 траўня: пяць рэйсаў штодзень расейскімі авіякампаніямі і чатыры — беларускай «Белавія». Цяпер Менск патрабуе ад расейскіх партнэраў амаль на месяц раней скараціць колькасьць маршрутаў зь пяці да чатырох.
Паводле зьвестак расейскіх СМІ, авіяцыйныя ўлады Расеі, а таксама авіяперавозчыкі, задзейнічаныя на беларускім кірунку, атрымалі тэлеграмы ўльтыматыўнага зьместу з папярэджаньнем, што да канца наступнага тыдня мусяць выйсьці на прынцып парытэту што да частаты палётаў у Беларусь. Расейскі бок павінен самастойна вызначыць, у якой з кампаніяў забраць «лішні» рэйс. Цяпер у Менск тры рэйсы на дзень выконвае «Аэрафлот», па адным — кампаніі «Сыбір» і «ЮТэйр».
Фактычна Беларусь паўтарыла пазыцыю, агучаную на пачатку канфлікту, паўтара тыдні таму. 26 сакавіка спрэчка за ўзгадненьне раскладу прывяла да спыненьня паветраных зносін паміж Менскам і Масквой. Калі зімой у Менск тройчы на дзень ляталі «Аэрафлот» і адзін раз «ЮТэйр», то на летні пэрыяд да іх вырашыла далучыцца кампанія «Сыбір». Беларускі бок узгадніў перавозчыка, але — без павелічэньня колькасьці рэйсаў. Пасьля таго, як расейцы ўсё ж пачалі лятаць больш і часьцей, авіяцыйныя ўлады Беларусі абвінавацілі партнэраў у парушэньні прынцыпу камэрцыйнага парытэту і запатрабавалі вярнуцца да ранейшай частаты палётаў.
Намесьнік генэральнага дырэктара авіякампаніі «Белавія» Ігар Чаргінец перакананы, што такім чынам расейцы хочуць падціснуць пад сябе беларускага канкурэнта:
«Гэта спроба атрымаць перавагу на дадзенай канкрэтнай лініі. На лініі, трэба зазначыць, вельмі добрай і пэрспэктыўнай. Матывацыя расейскага боку відавочная: мы хочам больш рэйсаў, і мы будзем выконваць больш рэйсаў. І гэта падаецца проста як канстатацыя факту».
Эканаміст Васіль Шлындзікаў у гэтай сувязі кажа, што беларускі манапаліст панічна баіцца свабоднай канкурэнцыі, таму робіць усё, каб не дапусьціць на рэйсы моцныя расейскія кампаніі. І гэта пры тым, што расейцы яшчэ нават не дэмпінгуюць, спадзеючыся на запатрабаванасьць лініі пры любых коштах:
«Натуральна, баяцца канкурэнцыі. А з часам гэтая канкурэнцыя будзе толькі абвастрацца, тут сумневу няма. І нам давядзецца вельмі складана, таму што нашы транспартныя прадпрыемствы нерэфармаваныя, па сваёй сутнасьці яны савецкія. У асобных сэктарах расейскія кампаніі нас будуць проста душыць. Дый расейцам нічога ня варта замяніць беларускіх авіяперавозчыкаў па ўсіх кірунках. Таму будзе складана, тут нават пытаньняў няма. І ў дадзеным выпадку я ня бачу непасрэднай прывязкі да Мытнага саюзу ці Адзінай эканамічнай прасторы. Былі б мы там ці не былі — усё адно гэты канфлікт насьпеў бы, тут я нейкай залежнасьці ня бачу. Але факт, што нас чакаюць складаныя часы. Наперадзе — непазьбежныя і вельмі сур’ёзныя баталіі».
Тым часам пастаянныя пасажыры на лініі Менск-Масква наракаюць, што «авіяцыйная вайна» ўжо нэгатыўна адбілася на коштах. Калі яшчэ нядаўна авіярэйс быў таньнейшы за паездку цягніком, то ў сытуацыі няпэўнасьці «Белавія» рэзка падвысіла цэны. Гаворыць беларускі журналіст Дзяніс Шаравар, які некалькі апошніх гадоў працуе ў Расеі:
«Пасьля таго як „Белавія“ выраўнялася з расейскімі кампаніямі, езьдзіць чыгункай зноў стала актуальна. Кошты ў „Белавія“ вырасьлі і сталі супастаўныя з расейскімі. Відавочна, гэта і была задача ўсёй той бучы з адменай рэйсаў. Таму што расейцы пачалі ныць, што „Белавія“ дэмпінгуе і расейскімі рэйсамі ніхто не лятае. Зараз дэмпінг скончыўся, усё зраўнялася. На „Белавія“ квіток туды-назад каштуе 6425 расейскіх рублёў, на „Аэрафлот“ — 6697, на „ЮТэйр“ — 7500, на „Сыбір“ — 7649. То бок, мінімальна ў два канцы квіток каштуе больш за 200 даляраў, хоць раней можна было зьлятаць за сотню. Пацярпелі, натуральна, спажыўцы, якія страцілі магчымасьць зьлятаць за недарагую, адэкватную цану ў Менск і назад».
У Міністэрстве транспарту і камунікацыяў Беларусі пацьвердзілі, што на пагашэньне чарговай фазы канфлікту, якая можа зноў спыніць пасажырскія перавозкі паміж Масквой і Менскам, у расейскую сталіцу выправіўся кіраўнік дэпартамэнту авіяцыі ведамства Вадзім Мельнік. Чыноўнік зьбіраецца пераканаць расейскіх калегаў, што міждзяржаўныя пагадненьні пра Агульную эканамічную прастору і Мытны саюз не азначаюць аўтаматычнай лібэралізацыі паветраных зносін.
Паводле зьвестак расейскіх СМІ, авіяцыйныя ўлады Расеі, а таксама авіяперавозчыкі, задзейнічаныя на беларускім кірунку, атрымалі тэлеграмы ўльтыматыўнага зьместу з папярэджаньнем, што да канца наступнага тыдня мусяць выйсьці на прынцып парытэту што да частаты палётаў у Беларусь. Расейскі бок павінен самастойна вызначыць, у якой з кампаніяў забраць «лішні» рэйс. Цяпер у Менск тры рэйсы на дзень выконвае «Аэрафлот», па адным — кампаніі «Сыбір» і «ЮТэйр».
Фактычна Беларусь паўтарыла пазыцыю, агучаную на пачатку канфлікту, паўтара тыдні таму. 26 сакавіка спрэчка за ўзгадненьне раскладу прывяла да спыненьня паветраных зносін паміж Менскам і Масквой. Калі зімой у Менск тройчы на дзень ляталі «Аэрафлот» і адзін раз «ЮТэйр», то на летні пэрыяд да іх вырашыла далучыцца кампанія «Сыбір». Беларускі бок узгадніў перавозчыка, але — без павелічэньня колькасьці рэйсаў. Пасьля таго, як расейцы ўсё ж пачалі лятаць больш і часьцей, авіяцыйныя ўлады Беларусі абвінавацілі партнэраў у парушэньні прынцыпу камэрцыйнага парытэту і запатрабавалі вярнуцца да ранейшай частаты палётаў.
Намесьнік генэральнага дырэктара авіякампаніі «Белавія» Ігар Чаргінец перакананы, што такім чынам расейцы хочуць падціснуць пад сябе беларускага канкурэнта:
Расейцам нічога ня варта замяніць беларускіх авіяперавозчыкаў па ўсіх кірунках
«Гэта спроба атрымаць перавагу на дадзенай канкрэтнай лініі. На лініі, трэба зазначыць, вельмі добрай і пэрспэктыўнай. Матывацыя расейскага боку відавочная: мы хочам больш рэйсаў, і мы будзем выконваць больш рэйсаў. І гэта падаецца проста як канстатацыя факту».
Эканаміст Васіль Шлындзікаў у гэтай сувязі кажа, што беларускі манапаліст панічна баіцца свабоднай канкурэнцыі, таму робіць усё, каб не дапусьціць на рэйсы моцныя расейскія кампаніі. І гэта пры тым, што расейцы яшчэ нават не дэмпінгуюць, спадзеючыся на запатрабаванасьць лініі пры любых коштах:
«Натуральна, баяцца канкурэнцыі. А з часам гэтая канкурэнцыя будзе толькі абвастрацца, тут сумневу няма. І нам давядзецца вельмі складана, таму што нашы транспартныя прадпрыемствы нерэфармаваныя, па сваёй сутнасьці яны савецкія. У асобных сэктарах расейскія кампаніі нас будуць проста душыць. Дый расейцам нічога ня варта замяніць беларускіх авіяперавозчыкаў па ўсіх кірунках. Таму будзе складана, тут нават пытаньняў няма. І ў дадзеным выпадку я ня бачу непасрэднай прывязкі да Мытнага саюзу ці Адзінай эканамічнай прасторы. Былі б мы там ці не былі — усё адно гэты канфлікт насьпеў бы, тут я нейкай залежнасьці ня бачу. Але факт, што нас чакаюць складаныя часы. Наперадзе — непазьбежныя і вельмі сур’ёзныя баталіі».
Пацярпелі спажыўцы, якія страцілі магчымасьць зьлятаць за недарагую цану ў Менск і назад
Тым часам пастаянныя пасажыры на лініі Менск-Масква наракаюць, што «авіяцыйная вайна» ўжо нэгатыўна адбілася на коштах. Калі яшчэ нядаўна авіярэйс быў таньнейшы за паездку цягніком, то ў сытуацыі няпэўнасьці «Белавія» рэзка падвысіла цэны. Гаворыць беларускі журналіст Дзяніс Шаравар, які некалькі апошніх гадоў працуе ў Расеі:
«Пасьля таго як „Белавія“ выраўнялася з расейскімі кампаніямі, езьдзіць чыгункай зноў стала актуальна. Кошты ў „Белавія“ вырасьлі і сталі супастаўныя з расейскімі. Відавочна, гэта і была задача ўсёй той бучы з адменай рэйсаў. Таму што расейцы пачалі ныць, што „Белавія“ дэмпінгуе і расейскімі рэйсамі ніхто не лятае. Зараз дэмпінг скончыўся, усё зраўнялася. На „Белавія“ квіток туды-назад каштуе 6425 расейскіх рублёў, на „Аэрафлот“ — 6697, на „ЮТэйр“ — 7500, на „Сыбір“ — 7649. То бок, мінімальна ў два канцы квіток каштуе больш за 200 даляраў, хоць раней можна было зьлятаць за сотню. Пацярпелі, натуральна, спажыўцы, якія страцілі магчымасьць зьлятаць за недарагую, адэкватную цану ў Менск і назад».
У Міністэрстве транспарту і камунікацыяў Беларусі пацьвердзілі, што на пагашэньне чарговай фазы канфлікту, якая можа зноў спыніць пасажырскія перавозкі паміж Масквой і Менскам, у расейскую сталіцу выправіўся кіраўнік дэпартамэнту авіяцыі ведамства Вадзім Мельнік. Чыноўнік зьбіраецца пераканаць расейскіх калегаў, што міждзяржаўныя пагадненьні пра Агульную эканамічную прастору і Мытны саюз не азначаюць аўтаматычнай лібэралізацыі паветраных зносін.
