Вытворчасьць аўтамабіляў кітайскага брэнду Geely ў Барысаве прыпынена сама меней на паўгода. Гэтую інфармацыю пацьвердзілі ў адміністрацыі сумеснага прадпрыемства.
Канвэер на заводзе «Аўтагідраўзмацняльнік», дзе апошнія тры гады з машынакамплектаў зьбіралі легкавікі, красовэры і пазадарожнікі маркі Geely, цалкам спынены, яго дзейнасьць аднаўляць не плянуецца. Новае прадпрыемства паміж Барысавам і Жодзінам, будоўля якога пачалася ў 2015-м, генпадрадчык у асобе кітайскай карпарацыі CITIC абяцаў здаць да студзеня 2017-га, але ў графік ня ўклаўся. Тлумачыць тым, што мантажныя працы «замарозіліся» ў сувязі з халадамі, давядзецца чакаць адлігі.
Урачысты запуск папярэдне перанесены на ліпень.
Плянавая эканоміка: наштампаваць і згрузіць на склад
Пра ўзорнае беларуска-кітайскае супрацоўніцтва на прыкладзе вытворчасьці легкавікоў Аляксандар Лукашэнка гаварыў падчас свайго мінулагодняга візыту ў Пэкін. Але выявілася, што дэклярацыі не стыкуюцца з рэальнасьцю — тэмпы асваеньня мэтавых сродкаў істотна «кульгаюць».
У 2011 годзе Міністэрства прамысловасьці Беларусі і сумеснае закрытае акцыянэрнае таварыства «БелДжы» падпісалі пагадненьне аб вытворчасьці легкавых аўтамабіляў. На наступны год пад гэтыя мэты пачалася рэканструкцыя вытворчых плошчаў барысаўскага заводу «Аўтагідраўзмацняльнік», закладзеная магутнасьць — 10 тысяч аўто на год. Але амаль месяц з канвэера не сыходзіць нічога.
Эканамічны аглядальнік Стась Івашкевіч днямі наведаўся ў офіс «БелДжы», пагутарыў з высокапастаўленымі мэнэджэрамі. Тыя пацьвердзілі, што вытворчасьць на старой пляцоўцы спыненая, а новую яшчэ даводзяць да ладу. Якія шанцы на тое, што праз паўгода, як было абяцана, тут зноў пачнуць зьбіраць машыны?
«Цалкам верагодна, што прадпрыемства запрацуе. За апошні час я там быў тройчы з інтэрвалам у 3–4 месяцы, і кожны раз зьдзіўляўся прагрэсу будоўлі — вельмі хутка ўзводзяцца цэхі, завозіцца абсталяваньне, ідзе яго тэставаньне. Таму тое, што працэс урэшце запусьцяць — гучыць цалкам рэалістычна. Прынамсі, візуальна бегаюць яны па тым заводзе як мурашы. Іншае пытаньне, наколькі гэта будзе патрэбна ў заплянаваным абʼёме».
Больш за 90% працоўнага кантынгенту складаюць камандзіраваныя з КНР рабочыя і інжынэры. Мясцовыя субпадрадчыкі выступаюць у эпізадычных ролях.
На будоўлі беларуска-кітайскага заводу Belgee, восень 2016 году
Згодна з праектнай дакумэнтацыяй, на 120 гектарах тэрыторыі, якую перадалі кітайскаму боку ў арэнду на 99 гадоў, паўстануць пяць прамысловых карпусоў плюс гатэль. Тут плянуецца весьці дробнавузлавую зборку, зварваць элемэнты кузава, фарбаваць. Дагэтуль машыны зьбіраліся з гатовых фрагмэнтаў, як канструктар: дзьверы, крылы, бампэры ды ўсё астатняе паступала з Кітаю.
Графік прадугледжвае два этапы. Дэдлайн першага быў акрэсьлены студзенем 2017 году з выхадам на 60 тысяч аўто штогод. Але паколькі ўжо зразумела, што першапачатковыя пляны парушаныя, то і другі этап значыцца з адкрытай датай. Лічбы нарошчваньня абʼёмаў агучваў сам Лукашэнка. Па яго словах, на кітайскі крэдыт у памеры 250 мільёнаў даляраў будзе ўзьведзены супэрсучасны завод, які зможа прадукаваць 250 тысяч аўто штогод.
Цяпер беларускую мадэльную лінейку Geely складаюць два віды пазадарожнікаў, адзін красовэр і адзін сэдан. Праўда, як кажа Стась Івашкевіч, сёньня вытворца ня ў стане рэалізаваць нават 10 тысяч аўто:
«У барысаўскага „БелДжы“ магутнасьць выпуску аўтамабіляў складала 10 тысяч на год. Дык вось, прадавалі яны ня болей за 6 тысяч: каля 1 тысячы ў Беларусі і меней за 5 тысяч у Расеі. То бок не ўдавалася выкарыстоўваць нават тыя магутнасьці, якія былі. Новы завод будуецца на 60 тысяч аўто, адпаведна, узьнікаюць вялікія пытаньні, ці ўдасца іх рэалізаваць — гэта ў некалькі разоў больш, чым усе дылеры Geely, „БелДжы“ дагэтуль прадавалі на расейскім рынку. Наконт гэтага ёсьць вялікія пытаньні».
Беларускі рынак занадта малы, каб праглынуць такую колькасьць кітайскіх аўто. Позіркі скіраваныя на Расею, насельніцтва якой у 15 разоў большае. Аднак там ня хочуць прызнаваць аўтамабіль беларускім.
Выдаткі інтэграцыі: жыць па адным законе з Масквой
1 студзеня 2017 году скончылася адтэрміноўка, якую «БелДжы» атрымала ад партнэраў па Эўразійскім эканамічным саюзе (ЭАЭС) на давядзеньне лякалізацыі вытворчасьці да 30%. У іншым выпадку ўсе мадэлі Geely, зробленыя ў Беларусі, прыраўноўваюцца да «іншамарак» са спагнаньнем мыта. Калі ўлічыць, што ў Расеі існуе аналягічная вытворчасьць на заводзе Derways у Чаркеску, ледзь не падвойная пераплата за такую ж мадэль наўрад ці каго зацікавіць.
Geely ў аўтацэнтры
Больш за тое, ад 2018 году нормамі ЭАЭС прадугледжаны ўзровень лякалізацыі 50%. Гэта значыць, як мінімум палова агрэгатаў павінна вырабляцца ў Беларусі. Пакуль «беларускія» Geely нават блізка не адпавядаюць такім патрабаваньням. І гэта адна з прычын, чаму спынілі вытворчасьць на барысаўскім «Аўтагідраўзмацняльніку».
Кіраўнік Асацыяцыі ўладальнікаў і кіроўцаў аўтатранспарту Алег Маркевіч перакананы, што нават 30-працэнтнай лякалізацыі ў цяперашніх умовах дасягнуць нерэальна. З аднаго боку, каб мець тыя ці іншыя агрэгаты, трэба задзейнічаць прадпрыемствы па ўсёй Беларусі, а гэта запатрабуе немалых арганізацыйных і фінансавых высілкаў. Зь іншага боку, калі гэтага ня здарыцца, пад пагрозай будзе ўвесь імпарт.
Апроч таго, сама Расея не зацікаўленая ў беларускіх аўто, бо выпускае практычна ўсю лінейку ўсясьветнага аўтапраму, уключна з кітайскім. Беларускіх пакупнікоў, на думку спадара Маркевіча, варыянт новага Geely ў прынцыпе мог бы зацікавіць, але арыентавацца выключна на мясцовы рынак ня хоча вытворца — гэта азначала б працаваць на страту:
На жаль, тэндэнцыі ў аўтагаліне падышлі да таго, што ўжо ніхто ня робіць якасных аўтамабіляў, нават Mercedes
«Што тычыцца кітайскіх аўто, дык калі супастаўляць цану-якасьць, у сэгмэнце красовэраў яны нават нядрэнныя. Іншымі словамі, дасягнулі дастатковага ўзроўню надзейнасьці і ў традыцыйных пакупніцкіх катэгорыях могуць канкураваць зь іншымі вытворцамі — у той жа Расеі ўжо шмат хто езьдзіць на такіх машынах. Калі казаць пра мадэлі, якія зьбіраюцца ў нас, то яны вырабляюцца з правераных японскіх агрэгатаў, таму, у прынцыпе, кітайцы на іх толькі апранаюць сваю вопратку, і на выхадзе гэта машына сярэдняй якасьці. Як, шчыра кажучы, сёньня і ўсе астатнія. На жаль, тэндэнцыі ў аўтагаліне падышлі да таго, што ўжо ніхто ня робіць якасных аўтамабіляў, нават Mercedes».
У сваю чаргу, эканамічны аглядальнік Стась Івашкевіч зьвяртае ўвагу на тое, што да апошняга часу пад выглядам камплектуючых на барысаўскі канвэер пастаўляліся цэлыя элемэнты кузава. Гэта дазваляла пазьбегнуць сплаты мыта як за новы аўтамабіль, але на справе азначала кантрабанду, якая не прадугледжвала нават мінімальнай лякалізацыі. Па сутнасьці, дастаўляліся гатовыя машыны ў разабраным стане, на заводзе іх проста сашрубоўвалі. Фактычна быў наладжаны рээкспарт новых кітайскіх аўто, сабраных у Беларусі, бяз сплаты абавязковага мыта:
«Тое, што дагэтуль адбывалася пад відам шрубавай зборкі на „Аўтагідраўзмацняльніку“, — гэта такая шырма для кантрабанды. То бок увозяць практычна гатовыя машыны, афармляюць як дэталі, і за кошт гэтага ня плацяць імпартнае мыта на ўвоз аўто. Дзякуючы атрыманай розьніцы, ашчаджанай на мыце, прадавалі аўтамабілі таньней у Расеі, маючы з гэтага звышпрыбыткі. Праўда, з удакладненьнем, што вялікія прыбыткі — канкрэтна для чыноўнікаў і бізнэсоўцаў, якія гэтым займаюцца і зарабляюць на такой кантрабандзе. Але, у прынцыпе, нават у абʼёмах Беларусі гэта нязначныя сумы — гаворка пра мільёны даляраў».
Прасадка рынку: замахваліся на мільёны, атрымалі тысячы
Паводле зьвестак Беларускай аўтамабільнай асацыяцыі, у часы, калі Расея спраўна здымала нафтавыя дывідэнды і нешта перападала насельніцтву, ёмістасьць унутранага рынку прагназавалася на ўзроўні 3 мільёны аўто штогод. Летась гэтая лічба скарэктаваная больш як напалову — 1 мільён 400 тысяч. Ад 50 тысяч да 30 тысяч былі зьмененыя прагнозы ў дачыненьні да Беларусі.
Як вынікае з маніторынгу, усе расейскія дылеры разам узятыя прадалі 12 тысяч кітайскіх машын, уключна зь беларускай зборкай. У акрэсьленай пэрспэктыве «БелДжы» хоча паставіць на паток 60 тысяч аўто штогод, а калі верыць Лукашэнку, то ў плянах выхад на 250 тысяч. Нават калі пасадзіць на беларуска-кітайскі «гібрыд» кожнага чыноўніка сярэдняй рукі, на складзе застанецца гара неліквіду.
Гэта ўжо ня першы выпадак, калі ўлады намагаюцца абеларусіць той ці іншы варыянт аўто, не параіўшыся са спажыўцамі. Ня меней дзіўнай выглядала спроба вырабляць у Беларусі іранскі Samand, які ў Эўропе практычна ніяк не прадстаўлены. Як паказала практыка, цеплалюбівы «Скакун» (так назва перакладаецца з фарсі) ператвараўся ў іржавае сіта пасьля першага ж восеньска-зімовага сэзону. У выніку «шрубавую» зборку на прадпрыемстве «Юнісон» у Абчаку пад Менскам пасьля некалькіх гадоў бясплённых патугаў спынілі.
Беларускі Samand, 2008 год
Цяпер саматужным спосабам сашрубоўваюць люксавы пазадарожнік Cadillac і адну з мадэляў Chevrolet. Хоць, як кажа Стась Івашкевіч, ад 1 студзеня іх зборку мусілі спыніць, гэтаксама як і ў выпадку з Geely — нормы ЭАЭС аднолькавыя для ўсіх чальцоў наддзяржаўнага ўтварэньня:
«Адносна мадэляў Cadillac і Chevrolet, што вырабляюцца на „Юнісоне“ ў Абчаку. У іх таксама няма патрэбнай лякалізацыі, але яны сваю вытворчасьць не спынілі. Чаму? Няма таму тлумачэньня, бо правілы павінны дзейнічаць для ўсёй Беларусі. На жаль, не ўдалося здабыць уцямны камэнтар наконт таго, якім чынам яны атрымалі ўмовы нават лепшыя за „БелДжы“ і працягваюць зборку. Магчыма, прычына ў тым, што іх доля на рынку зусім невялікая — агулам прадалі летась 1 тысячу „Кадылакаў“ у Расею і меней за 10 адзінак у Беларусі. Зь іншага боку, гэта люксавы сэгмэнт, і памер маржы там досыць адчувальны».
Якія рызыкі суправаджаюць сумесны беларуска-кітайскі аўтамабільны праект? Эканамічны аглядальнік Стась Івашкевіч высьветліў, што з крэдыту на чвэрць мільярда даляраў, які кітайскі «Эксімбанк» даў «БелДжы» на будоўлю новага заводу, 158 мільёнаў выдадзеныя пад гарантыю беларускага ўраду, а 88 мільёнаў — кітайскага вытворцы Geely. Адпаведна долям партнэраў у «БелДжы» — прыкладна два да аднаго.
Такім чынам, беларускі бок, зыходзячы са сваёй долі ў «БелДжы», інвэстуе амаль у два разы больш, чым Geely. Разам з тым Geely закладае сваю маржу і ў машынакамплекты. Значыць, прыбыткі кітайцаў удвая большыя, чым у беларусаў, хоць інвэстыцыі настолькі ж меншыя. Geely за час будоўлі акупіў больш за 40% долі банкаўскага крэдыту, а Менск акупіў інвэстыцыі менш як на 10%. Нават калі прадаваць па 6 тысяч машын у год, прыбыткі Geely перакрыюць яго долю крэдыту за 4 гады, а Беларусь кампэнсуе асноўны доўг толькі праз чвэрць стагодзьдзя.
Паводле разьлікаў Стася Івашкевіча, калі да 2018 году ня ўдасца давесьці лякалізацыю да 50%, Geely недаатрымае 27 мільёнаў даляраў, што драбніца для холдынгу з гадавой выручкай 4 мільярды. А вось Беларусь застанецца ў мінусе больш як на 140 мільёнаў даляраў па адным толькі крэдыце «Эксімбанку».