Сыстэму платных дарог у Беларусі зрабіла кампанія Kapsch, якую ў сьвеце суправаджаюць скандалы і абвінавачваньні ў карупцыі. У Польшчы сыстэму кампаніі Kapsch называюць «найгоршай з магчымых». Чэхія зьбіраецца адмовіцца ад яе паслугаў, як толькі скончыцца кантракт.
А Беларусь на два дзесяцігодзьдзі застаецца закладніцай бартавых прыладаў аўстрыйскага інвэстара.
Ці лябіявалі Kapsch у Беларусі?
Даведка Свабоды: Beltoll
Даведка Свабоды:
Нацыянальная сыстэма аплаты праезду па дарогах BelToll прыйшла на зьмену ручному збору платы ў ліпені 2013-га. Інвэстар праекту – аўстрыйская кампанія Kapsch – уклаў у Беларусь 267 мільёнаў эўра. Як запэўнілі беларускія ўлады, сыстэма самая сучасная і надзейная. Выгады маюць амаль усе: у бюджэт ідуць мільёны за аплачаныя дарогі, аўстрыйцы атрымліваюць свае грошы за тое, што краіна карыстаецца іхняй сыстэмай. Незадаволенымі аказаліся толькі кіроўцы, якія адразу сутыкнуліся з чэргамі ля пунктаў выдачы прыладаў, зь вялікімі штрафамі, або і ўвогуле не зразумелі, як карыстацца новаўвядзеньнем.
У адказ на пытаньне, чаму інвэстарам стала менавіта кампанія Kapsch, яе прадстаўнік у Беларусі Сяргей Буры распавядае, што аўстрыйская фірма – адна зь нямногіх у Эўропе і сьвеце кампаніяў, якія могуць абслугоўваць нацыянальныя сыстэмы збору платы ад пачатку і да канца: ад бартавых прыладаў да праграмнага забесьпячэньня.
Але ў Беларусі, у адрозьненьне ад той жа Польшчы ці Чэхіі, Kapsch ня выйграў тэндэру – замест гэтага 29 лютага 2011 году кампанія падпісала зь Міністэрствам транспарту інвэстыцыйную дамову на 20 гадоў.
Аўстрыйскі часопіс News сьцьвердзіў, што лябіяваньнем інтарэсаў шэрагу аўстрыйскіх кампаніяў у Беларусі займаўся былы віцэ-канцлер Аўстрыі Губэрт Горбах. Выданьне апублікавала дакумэнты кансалтынгавай фірмы Горбаха.
Зь іх вынікае, што экс-чыноўнік, які перакваліфікаваўся ў кансультанта, супрацоўнічаў з Kapsch і зь верасьня 2007 году атрымліваў 3 тысячы эўра ў месяц.
Горбах наведваў Беларусь падчас прэзыдэнцкіх выбараў 2010 году. Аўстрыйскае выданьне сьцьвярджае, што ў Менск яго запрасіў тагачасны кіраўнік беларускага МЗС Сяргей Мартынаў у якасьці назіральніка і проста «ганаровага госьця».
Неўзабаве пасьля абвяшчэньня вынікаў выбараў аўстрыец заявіў, што яны «адпавядалі заходнім стандартам». Часопіс News таксама сьцьвердзіў, што Горбах меў непасрэдныя сувязі з высокімі беларускімі чыноўнікамі.
Пратэсты супраць фальсыфікацыяў вынікаў выбараў 2010 г.
У размове з Радыё Свабода Губэрт Горбах пацьвердзіў, што меў «бізнэс-дачыненьні» зь фірмай Kapsch, аднак зьвесткі пра дапамогу аўстрыйскай кампаніі ў Беларусі назваў непраўдзівымі:
«Я ня быў уцягнуты ў дачыненьні паміж Kapsch і Беларусьсю. Вы прачыталі пра гэта ў газэтах, але гэта не было слушна, гэта было памылкова. Не было дзеяньняў маёй асобы ці маёй кампаніі для Kapsch у Беларусі».
Наконт сваёй заявы пра адпаведнасьць выбараў заходнім і дэмакратычным стандартам Губэрт Горбах дадаў, што менавіта гэта ён і ўбачыў у Менску:
– Я сказаў, што гэта тое, што я ўбачыў. Я не магу казаць пра рэчы, якія былі раней і якія былі пазьней. Я праверыў выбарчы пакой – і было ўсё добра.
Губэрт Горбах
– Вы таксама бачылі дэманстрацыю пасьля выбараў?
– Не, я быў у гатэлі.
– Але вы ведаеце пра яе?
– Я ведаю.
– Вы ведаеце, што шмат людзей былі пабітыя і арыштаваныя?
– Я ня бачыў гэтага. Я толькі чытаў пра гэта ў газэтах. Так, у мяне ёсьць пэўная інфармацыя наконт гэтага. Але я не магу гаварыць пра рэчы, якіх я ня бачыў.
Часопіс News апублікаваў таксама дакумэнты, якія сьведчаць пра кантакты Горбаха з былымі лабістамі Austria Telekom – кампаніі, якой у Беларусі належыць мабільны апэратар Velcom.
Ці сталіся мы залежнымі ад Kapsch?
Гэтае пытаньне можа паўстаць і ў Беларусі, але ня хутка: у Беларусі аўстрыйская фірма застанецца мінімум на два дзесяцігодзьдзі. Паводле Сяргея Бурага, на гэткі вялікі тэрмін у кампаніі наважыліся, бо ўмовы ў Беларусі гэтаму спрыялі:
«Ёсьць пэўныя рызыкі ў кожнай краіне. У Беларусі яны ніжэйшыя. Што я вам буду тлумачыць: пэўная стабільнасьць улады і заканадаўства. Гэтыя рэчы ўважліва вывучаліся і прывялі да высновы, якія менавіта пажадана атрымаць умовы. 20 гадоў – гэта той пэрыяд, які дазваляе нам упэўнена глядзець у будучыню».
Таму, кажа прадстаўнік Kapsch, аўстрыйскую фірму цікавіць рэалізацыя іншых праектаў у Беларусі і ўдзел у іх. Пакуль жа ў плянах – разьвіцьцё сеткі платных дарог. Аднак гэта залежыць у першую чаргу ад Міністэрства транспарту.
Пакуль у Беларусі 1189 кілямэтраў платных дарог. Сёлета гэтая лічба мае ўзрасьці да паўтары тысячы. Хоць, кажа Буры, «круцей за М1 у нас нічога няма» паводле насычанасьці руху на трасе. Схема ж пераходу да платы за дарогі такая: калі дарогі рэканструююць і яны становяцца дарогамі першай катэгорыі, то іх робяць платнымі.
Сяргей Буры распавядае, што паводле інвэстыцыйнай дамовы інфраструктуру Kapsch TrafficCom будуе за свае грошы. Пасьля чаго дзяржава вяртае выдаткі на стварэньне сыстэмы. А ўмовай інвэстыцыйнай дамовы было тое, што кампанія Kapsch TrafficCom стварае кампанію-апэратара, то бок BelToll. Гэтая кампанія-апэратар цягам 20 гадоў атрымлівае плату за эксплюатацыю дарог. Грошы ад кіроўцаў ці перавозчыкаў паступаюць не наўпрост у Kapsch, а ў дзяржаўны бюджэт, таму што ўладальнік сыстэмы – дзяржаўная ўстанова «Белаўстастрада», якая разам зь Міністэрствам фінансаў правярае зборы. І далей частка грошай ідзе апэратару за стварэньне сыстэмы і яе дзеяньне. Гэта фіксаваная сума.
Калі апэратар сабраў больш, то атрымлівае пэўны адсотак у якасьці бонуса. Аднак, кажа Буры, каб атрымаць такія «прызавыя», трэба вельмі пастарацца: гэта залежыць ад колькасьці аўтамабіляў і трафіку. У сваю чаргу, апэратар сыстэмы не атрымлівае ні рубля з “аплаты ў павялічаным памеры” – штрафы наўпрост паступаюць у дзяржаўны бюджэт. І да іх памераў кампанія-апэратар ня мае ніякага дачыненьня – гэтыя памеры вызначае дзяржава.
Альтэрнатыва
Прадстаўнікі Kapsch і беларускія ўлады сьцьвярджаюць, што ў Беларусі ўкаранілі сыстэму высокатэхналягічную і перадавую. Сёньня ў большасьці эўрапейскіх краінаў выкарыстоўваюць дзьве сыстэмы аплаты дарог: акрамя знаёмай беларусам мікрахвалевай, ёсьць яшчэ спадарожнікавая. Апошнюю ўвялі, напрыклад, Нямеччына і Славаччына. Апроч таго, менавіта гэтую сыстэму рэкамэндуе сёньня Эўразьвяз. Галоўнае адрозьненьне ў тым, што для мікрахвалевай сыстэмы трэба будаваць брамы на дарогах, якія счытваюць зьвесткі з бартавых прыладаў. Сама прылада каштуе нядорага, але выдаткі на будоўлю і ўтрыманьне інфраструктуры досыць вялікія.
У спадарожнікавай сыстэме брамаў патрэбна значна меней, што істотна зьніжае яе кошт. З дапамогай такой сыстэмы можна пакрыць усе трасы краіны разам з нацыянальнымі дарогамі і дарогамі ніжэйшай клясы. Менавіта таму ў Славаччыне выбралі спадарожнікавую тэхналёгію, – распавядае прадстаўнік Нацыянальнай аўтамагістральнай кампаніі ў Славаччыне Ян Волэнік:
«У суседняй Чэхіі, напрыклад, можна зьбіраць грошы толькі на шашы і на экспрэс-дарогах. Яны цяпер намагаюцца дадаць дарогі першай клясы, таму што кіроўцы пазьбягаюць платы, ужываючы іншыя, бясплатныя дарогі. Але зрабіць новыя дарогі платнымі досыць складана, таму што трэба будаваць новыя брамы. А спадарожнікавая тэхналёгія такую магчымасьць дае – і гэта вялікі плюс».
Калі на трасе ідуць рамонтныя працы ці будоўля, спадарожнікавую сыстэму лёгка «пераключыць». Апроч таго, вялікая колькасьць брамаў зьмяняе візуальны выгляд трасы, а на іх будоўлю трэба браць дазволы. Волэнік падкрэсьлівае, што ў Славаччыне эфэктыўнасьць сыстэмы даволі добрая. Да таго ж кошты прыладаў ускладзеныя на апэратара сыстэмы, у адрозьненьне ад Чэхіі.
«Сёньня ў Эўропе сярод сучасных сыстэм спаганяньня збораў спадарожнікавая сыстэма найлепшая. У дырэктыве Эўразьвязу ясна сказана, што найлепш мець спадарожнікавую сыстэму або камбінаваную. Таксама калі ў вас вялікая сетка дарог у краіне, то адназначна лепш мець гэтую сыстэму», – кажа Ян Волэнік.
У Нямеччыне такую сыстэму ўвялі ў 2005 годзе. Нямецкія аўтабаны платныя пакуль толькі для грузавікоў, але з пачаткам наступнага году зборы ўвядуць і для легкавых аўтамабіляў.