Амэрыканская кампанія інаватара Ілана Маска Tesla прадставіла праекты грузавога электрамабіля і электрычнага спорткара-кабрыялета.
«Электрагрузавік» Tesla Semi можа праехаць каля 800 км ад адной зарадкі (яшчэ 650 км пасьля паўгадзіны падзарадкі) і разагнацца ад 0 да 100 км/г за 5 сэкундаў бяз грузу (за 20 сэкундаў з грузам 36 тонаў). У ім два рухавікі ад легкавіка Tesla Model 3; кампанія сьцьвярджае, што ён мае лепшую за Bugatti Chiron аэрадынаміку.
У грузавіку ёсьць аўтапілёт, які можа трымаць машыну ў адной паласе і перастройвацца ў іншую без удзелу чалавека, але цалкам аўтаномна машына ня можа ехаць. Руль у кабіне разьмешчаны ня з боку, а ў цэнтры — па баках ад яго два вялізныя дысплэі, што выконваюць у тым ліку функцыі навігатара і задніх люстэркаў.
Вытворчасьць «электрагрузавікоў» плянуецца пачаць у 2019 годзе, але калі пачнуцца продажы і па якой цане, пакуль не паведамляецца.
Таксама анансаваны абноўлены спорткар Tesla Roadster. Аўто мае адкідны верх, можа разганяцца да 100 км/г за 1,9 сэкунды, максымальная хуткасьць — 400 км/г. На адной зарадцы, як абяцае вытворца, машына зможа праехаць да 1000 км.
Продажы абноўленага «Родсэра» маюць пачацца ў 2020 годзе па цэнах ад 200 тысяч даляраў.
Tesla ўжо прадае тры віды легкавікоў: хэчбэк Model S, сэдан Model 3 і красовэр Model X. За 2016 год продажы склалі больш за 76 тысяч машынаў, за першую палову 2017-га — 47 тысяч.
Легкавікі Tesla аказаліся настолькі дынамічнымі, што кампаніі нядаўна давялося ўвесьці «павольны рэжым», у якім разгон да 100 км/г запаволены да больш як 7 сэкундаў супраць менш як 2,3 сэкунды ў «абсурдным» рэжыме.
Тым часам у Беларусі
Сёлета цікавасьць да машын на электрычнай цязе заявіла і Беларусь. Так, у канцы жніўня віцэ-прэм’ер Уладзімер Сямашка выпрабаваў першы беларускі электрамабіль. Экспэрымэнтальны ўзор створаны Аб’яднаным інстытутам машынабудаваньня Нацыянальнай акадэміі навук на базе сэрыйнай Geely SC7 барысаўскай зборкі.
Распрацоўнікі запэўніваюць, што бальшыня кампанэнтаў — беларускай вытворчасьці, выключэньнем толькі назапашвальнік энэргіі, так званая батарэя. Масавую вытворчасьць абяцаюць пачаць праз 3 гады.
Згодна з тэхнічнымі характарыстыкамі, на адной зарадцы машына можа праехаць крыху болей за 100 кілямэтраў. Зараджаецца яна 6 гадзінаў ад крыніцы сілкаваньня ў 220 вольт, альбо 3-4 гадзіны ад 380 вольт. Падчас выпрабаваньняў аўто разганялася да 110 кілямэтраў за гадзіну.
Ці азначае гэта, што пачынальнікам рэвалюцыйнай справы ў асобе амэрыканскай кампаніі Tesla варта асьцерагацца «магутнага» беларускага канкурэнта?
«Электраджылі» кідае выклік. Як прыстасаваць Беларусь для электрамабіляў?
Вадзім Шут, кіраўнік менскай фірмы, якая ажыцьцяўляе рамонт, тэхнічнае абслугоўваньне і продаж электрамабіляў замежных вытворцаў, перакананы: зь цяперашнімі характарыстыкамі «электраджылі» застаецца выключна гарадзкім аўтамабілем, прывязаным да «разэткі».
«Ну як можа лічыць аўтамабілем транспартны сродак, які здольны праехаць 100 кілямэтраў і потым 6 гадзін стаяць на падзарадцы? — задаецца рытарычным пытаньнем Вадзім Шут. — У Менску дабрацца з паўднёвага захаду на ўсход — гэта каля 35 кілямэтраў. А ўжо калі трэба даехаць у прыгарад да бабулі і вярнуцца назад, то на гэтым падарожжа завершыцца — паўдня давядзецца чакаць, каб „заправіцца“. І пры гэтым яшчэ дакладна ведаць месцы, дзе стаяць калёнкі. Таму гэта не альтэрнатыва. Прынамсі з такімі парамэтрамі ён запатрабаваны ня будзе».
Час на электрычныя «БелАЗы» і трактары
Адмыслоўца перакананы, што беларускім навукоўцам варта было б пераарыентаваць увагу на спэцыяльны транспарт — электратрактары, электрасамазвалы, электрааўтобусы. Паводле яго, эфэкт адназначна быў бы большы, чым спрабаваць уклініцца ў рынак легкавых электрамабіляў, у якім дагэтуль ніколі не былі.
«На карысьць гэтага ўжо тое, што ў нас існуе ўласная колавая база, якія мы добра робім, запатрабаваныя рамы. Калі на тое пакласьці электрычныя часткі, гэта будзе мець плён, — кажа Вадзім Шут. — Калі той жа сьмецьцявоз пачне перасоўвацца на электрычнасьці, атрымаем выгаду. Спальваючы бэнзін, салярку, мы трацім непараўнальна больш.
Дарэчы, апошнія мадыфікацыі „БелАЗу“ працуюць у рэжыме электрапрываду. Адзінае, што энэргію спажываюць не ад сеткі, а стаіць генэратар, які выпрацоўвае ток. Але калі рухавік важыць 10 тон, пад такі аб’ём можна ўкласьці столькі батарэй, што акупіцца зь лішкам. Праблема толькі, як іх зарадзіць. Шмат нюансаў, але, маючы вялізны досьвед вытворчасьці грузавікоў, трактароў, аўтобусаў, мы маем добрую аснову, куды зьмясьціць усе гэтыя электрычныя часткі».
Дзеля справядлівасьці, беларускія распрацоўнікі намагаюцца паставіць электрычнасьць на службу грамадзкаму транспарту. Аднак спробы пакуль далёкія ад дасканаласьці — за апошнія месяцы ў Менску проста падчас руху загарэліся два электрааўтобусы.
Паводле Вадзіма Шута, пакуль не адпавядаюць сучасным патрабаваньням і закладзеныя тэхнічныя якасьці электратэхнікі.
«Запусьцілі ў вытворчасьць электробус. Але стаўка ад пачатку зробленая не зусім правільная, — гаворыць суразмоўца. — Вырашылі таак: хопіць прабегу 18-20 кілямэтраў, але каб ён мог хутка зараджацца. Той жа Маскве кітайцы зараз прапанавалі электробус з прабегам 200 кілямэтраў на адной батарэйцы. Адпаведна, расейцы сказалі, навошта нам беларускія, калі за тую ж цану можна ўзяць кітайскія з прабегам, большым у 10 разоў? Ну што такое 20 кілямэтраў для маскоўскага размаху? Таму ня ведаю, нешта ў нашай краіне недапралічваюць, недапрацоўваюць...»
Тым ня меней беларускія ўлады ў сувязі з гэтым выпраменьваюць аптымізм. Згодна з праграмай разьвіцьця зараднай інфраструктуры і электрамабільнага транспарту ў Рэспубліцы Беларусь, да 2025 году ў краіне павінна зьявіцца больш за 250 зарадных станцый. Такі сцэнар прадугледжвае, што на той момант па беларускіх дарогах будзе перасоўвацца блізу 30 тысяч электракараў.
