Сёньня ніхто не наважыцца назваць Geely «народным аўтамабілем», як таго б хацеў Аляксандар Лукашэнка. Але ўжо праз 5–10 год кітайская машына можа стаць сусьветным лідэрам. Чаму беларусы ня маюць даверу да кітайскага Geely барысаўскай зборкі, а расейцы ахвотна купляюць і свае, і нашы — пра гэта Свабода пагаварыла са Зьмітром Навіцкім, галоўным рэдактарам часопіса «Большой». Сёлета ён арганізаваў аўтапрабег «Да полюсу холаду — на Geely».
Казалі, што машына не даедзе да Смаленску
— Зьміцер, ці паездка на Аймякон была першым досьведам язды на Geely?
— На такі доўгі тэрмін — так, гэта быў першы досьвед. У тым сэнсе, што я рабіў тэст-драйвы, ведаў, што гэта за машына, але ў такую далёкую вандроўку першы раз выправіўся. Гэта была Geely беларускай зборкі, красовэр Geely Emgrand X7.
— Якія былі чаканьні ад паездкі?
— Я сапраўды не спадзяваўся, што машына даедзе. Адны нам казалі, што яна разваліцца каля Смаленску, іншыя — пад Уралам. Усе казалі, што да Якуціі яна пэўна не даедзе. Але яна даехала, і без асаблівых праблемаў.
І гэта пры тым, што ў нас былі вельмі экстрэмальныя ўмовы. Мясцовыя жыхары казалі, што ў іх ламаюцца ўсе машыны: і Toyota, і УАЗ. А ў нас праблемаў амаль не было, і там нам усе казалі, што гэта крута для кітайскай машыны. Яны былі вельмі ўражаныя, што яна не зламалася на шляху. Там вельмі кепскія дарогі, ціснуў моцны мароз, даходзіла да —44 градусаў. А дарогі... Ня тое што іх няма, але па іх звычайна езьдзяць толькі цяжкія грузавікі, «Уралы» ці «КамАЗы». А мы па іх ехалі на легкавіку.
Гэта не рэкляма. У Geely, насамрэч, шмат недахопаў. Але наконт надзейнасьці пытаньняў няма.
Усе кпяць з кітайскіх Geely, як калісьці кпілі з карэйскіх Hyundai і Kia
— Што трэба ўдасканаліць?
— Сытуацыя такая. Кітайцы набылі швэдзкі канцэрн Volvo і выцягваюць зь яго цяпер усе інжынэрныя распрацоўкі, таксама выцягваюць людзей. Таму ўсе новыя мадэлі Geely будуць мець агульныя дэталі з швэдзкімі легкавікамі. Мы ня будзем казаць, што Volvo і Geely стануць аднолькавымі, але яны будуць вельмі падобныя. Як, напрыклад, Volkswagen і Škoda. Гэта дае ўпэўненасьць у тым, што ў Geely — вялікія пэрспэктывы. Гэта будзе танная кітайская машына, зробленая па швэдзкіх тэхналёгіях.
Цяпер у гэтай машыны шмат недахопаў, удасканальваць можна ледзь ня ўсё: шумаізаляцыю, працу падвескі, шмат чаго. Але Geely разьвіваецца вельмі хуткімі тэмпамі, і перадусім праз тое, што яны выцягваюць са швэдаў усе інтэлектуальныя распрацоўкі. А таму прыкладна празь пяць гадоў можна будзе сказаць, што Geely не саступае вядомым бюджэтным брэндам, як Renaut ці Opel.
— Але пакуль сур’ёзна да гэтай машыны ня ставяцца?
— Калі казаць пра 2015 год, вядома, Geely — гэта танная машына, і можна ўжо нічога тут не тлумачыць. Гэта танная машына са шматлікімі недахопамі. Але тое самае было з карэйскімі аўто 15 год таму. Тады ўсе кпілі з Hyundai і Kia як зь недарэчных машын. А цяпер Hyundai і Kia супернічаюць з Toyota, яны сталі аднымі зь лідэраў сусьветнага рынку.
Тое самае з Geely. Цяпер яна ўспрымаецца як нейкі «Запарожац», але празь пяць год сытуацыя зьменіцца. І калі ня будзе ніякай вайны, ніякай трасцы, калі ў нас зьявіцца сучасны завод Geely, які будзе рабіць зварку кузаваў і поўны цыкль зборкі — гэта будзе вельмі добра для краіны. Можа, зьявяцца й заводы, якія будуць вырабляць запчасткі для машын.
Я гэта вяду да таго, што Geely — гэта сучасная тэхналёгія, у гэтага брэнду вялікая будучыня, таму што ў іх шмат грошай. А да гэтых грошай дадаюцца швэдзкія інтэлектуальныя распрацоўкі. І ўвесь досьвед ідзе да кітайцаў ад Volvo — заводу са 100-гадовай гісторыяй.
— Пакуль у Беларусі працягваецца толькі буйнагабарытная зборка?
— Так, машыны прыходзяць з Кітаю, і іх трэба толькі сабраць. Якія-небудзь хлопцы маглі б таксама зьбіраць Geely ў гаражах і прадаваць. Цяпер гэта нічым не адрозьніваецца ад гаражнай майстэрні. Але яны будуюць завод, які ёсьць у сусьветных плянах Geely. Гэта крута.
Нам жа трэба гэтым карыстацца. Калі мы хочам захаваць інжынэрны й інтэлектуальны патэнцыял краіны, то цяпер трэба ўжо размаўляць з кітайцамі пра тое, каб браць іхнія напрацоўкі для нашага БНТУ. Там ёсьць аўтатрактарны факультэт, напрыклад, дзе студэнты вучацца ледзь не па падручніках 1950-х гадоў. А раз у нас будуюць кітайскі завод, трэба было б уключыць іхнія напрацоўкі ў курсы навучаньня нашых ВНУ.
Расейцы гатовыя перасядаць на новыя танныя машыны, а беларусы — недаверлівая нацыя
— Выходзіць, што супрацоўніцтва з Geely — стратэгічнае рашэньне нашага ўраду?
— Як ні дзіўна, гэта праўда. Калі б мяне спыталі, які завод лепш будаваць у Беларусі — Opel ці Geely, — я бы сказаў, што кітайскі завод. Бо яны маюць грошы й швэдзкія тэхналёгіі. З гэтага пункту гледжаньня Geely — больш пэрспэктыўны брэнд. Таму, калі зазіраць на 5–10 год наперад, будаўніцтва заводу Geely — сапраўды разумнае рашэньне.
Пры ўсіх абставінах ёсьць упэўненасьць, што якасьць машын Geely хутка вырасьце да ўзроўню сусьветных брэндаў.
— Тады гэтае аўто стане народным аўтамабілем?
— Ці стане Geely народнай беларускай маркай, залежыць ад якасьці й кошту машын. Калі б сёньня іхні кошт быў 5 тысяч даляраў, дык яны й цяпер сталі б народнымі. Яны таньнейшыя, але не настолькі, каб мяняць Volkswagen ці Renaut на Geely.
Вось у Расеі кітайскія машыны добра прадаюцца, бо расейцы любяць танныя новыя машыны, дзе ёсьць усе сучасныя выгоды кшталту электрашклопад’ёмнікаў. А беларусы — нацыя больш кансэрватыўная. Мы ўжо паезьдзілі на добрых Volkswagen B3 universal, напрыклад.
Таму, на мой погляд, у межах Мытнага саюзу ў Geely ёсьць шанец стаць народнай маркай. А ў Беларусі яна пакуль застаецца машынай дзяржапарату, у тым сэнсе, што гэтую машыну тэстуюць таксісты й чыноўнікі. Наўрад ці ў бліжэйшыя пяць год яна стане народным аўтамабілем. Бо беларусы — кансэрватыўная й недаверлівая нацыя, ня схільная да рэвалюцыяў. І гэтыя якасьці прасочваюцца й у аўтамабільнай псыхалёгіі. А таму Volkswagen у бліжэйшыя пяць год для беларусаў будзе усё роўна больш блізкі да сэрца, чым Geely.
***
Пра тое, якія аўтамабілі былі народнымі ў розныя часы ў Беларусі, Свабодзе расказаў Дзьмітры Перлін, незалежны інжынэр-кансультант, аўтаблогер:
Да 1991 году: «Запарожцы», «Жыгулі» й «Масквічы»
У савецкія часы народнымі ў Беларусі былі аўтамабілі, якія былі даступныя большасьці жыхароў усяго Савецкага Саюзу. Самымі папулярнымі й самымі даступнымі былі аўтамабілі Запароскага аўтазаводу. На канкурэнтных правах з «Запарожцамі» ішлі «Жыгулі» й «Масквічы». А вось «Волгі» сьведчылі пра прыналежнасьць да эліты. Яны былі маладаступныя ня толькі па фінансах, але і ўвогуле, бо прадавалі іх далёка ня кожнаму.
1991–2011: Volkswagen Passat B2, B3, B4 з Заходняй Эўропы
У гэты час мытныя зборы былі невялікія адносна кошту аўтамабіля (за рэдкім выключэньнем, калі зьмянялася заканадаўства). У той час усе нашы суайчыньнікі пераселі на іншамаркі. Многім зь беларусаў сталі даступныя аўтамабілі ва ўзросьце ад 5–7 год яшчэ ў жывым тэхнічным стане. На Захадзе гэтыя машыны каштавалі адносна нядорага, і мытныя плацяжы былі не такія вялікія. У гэты час адбыўся росквіт беларускага аўтааматарства. Асабліва з 2005–2006 году.
Рухавіком аўтааматараў сталі Volkswagen Passat розных гадоў выпуску. Яны выцягвалі ў гарады й на рынкі ўсе прадукты, вырашчаныя на лецішчах і ў вёсках.
З 2011 па сёньня: Kia, Peugeot і Hyundai з Расеі
Пасьля ўступленьня Беларусі ў Мытны саюз пачалася трэцяя эра беларускага аўтамабілізму. З таго часу мытныя пошліны й зборы зрабілі кошт замежных аўто недаступным для большасьці беларусаў. Часта мытныя плацяжы нават перавышаюць кошт самога аўтамабіля. Сёньня машыны, да якіх мы прызвычаіліся, выцясьняюцца збольшага бюджэтнымі сэданамі й хэтчбэкамі, сабранымі ў Расеі на заходніх зборачных вытворчасьцях. Ёсьць такія вытворчасьці і ў Беларусі: францускія Peugeot і Citroen, кітайскія Geely. Наколькі доўга працягнецца гэты пэрыяд, ніхто ня ведае. А таму ва ўмовах, калі беларускі й расейскі рубель значна аслаблі ў дачыненьні да замежных валют, наступіў пэрыяд, калі многія могуць сабе дазволіць набыць новае аўто, праўда, расейскай зборкі.
