Думалі — беларус, прыгледзеліся — кітаец

Сумесная зборка ўжо наладжана на барысаўскім заводзе «Аўтагідраўзмацняльнік», і ў лютым у продаж паступяць першыя асобнікі. З пабудовай у вёсцы Перасады пад Барысавам новага заводу гадавы аб’ём спачатку мяркуецца давесьці да 60 тысяч аўтамабіляў, а да 2016 году — да 120 тысяч. Аналітыкі нагадваюць, што ранейшая спроба «беларусізаваць» іранскі «Саманд» была безвыніковай — канвэерная зборка так і не перасягнула лічбу некалькі сотняў аўтамабіляў на год пры яшчэ меншым попыце. Экспэрты галіны сумняюцца, што доўгае жыцьцё наканаванае і кітайскаму праекту.

Міністэрства прамысловасьці абяцае, што праз тры гады кожны дзясяты легкавы аўтамабіль у Беларусі будзе «беларускай вытворчасьці». Праўда, «беларускасьць» прадукту досыць спрэчная: лякалізацыя складае ўсяго 5%, усё астатняе — кітайскія машынакамплекты. Аднак чыноўнікі запэўніваюць: з атрыманьнем ліцэнзій на выраб камплектуючых у Беларусі «Джылі» паступова будзе набываць мясцовы калярыт. Міністар прамысловасьці Дзьмітрый Кацярыніч абяцае істотна пашыраць мадэльны шэраг, зрабіўшы аўто даступным кожнаму беларусу. Кошт анансаванага аўтамабіля — 13 тысяч даляраў:

«Паведамленьні аб пачатку продажу аўтамабіля выклікалі вялікую зацікаўленасьць на рынку, паступіла шмат заявак на яго набыцьцё. Хачу сказаць, што для рынку мы дадзім і больш танны аўтамабіль тыпу „хэтчбэк“. Мяркую, што да канца гэтага году мы беларусам прапануем і такую мадэль. Зь іншага боку, мы прапануем і больш дарагі аўтамабіль у межах 18–19 тысяч даляраў. Гэта ўжо будзе красовэр».

Спэцыялістаў непакоіць цэлы шэраг акалічнасьцяў, якія тычацца зборкі ў Беларусі кітайскіх аўтамабіляў. Аўтамабільны экспэрт Васіль Чыжык перакананы: беларусы, прызвычаіўшыся за 20 гадоў езьдзіць на машынах усясьветна вядомых вытворцаў, не гатовыя перасесьці на кітайскія аўто, якія, да таго ж, маюць досыць сумнеўную рэпутацыю:

«Калі па вялікім рахунку, то падобны выбар — гэта ўвогуле жах. І прыкра, што ня вучацца на памылках іншых. Колькі ўжо тая ж Расея спатыкалася аб кітайскую зборку — няўжо нельга было паглядзець хоць бы на суседзяў? Як кажуць, па поўнай праграме „накалоліся“ са зборкай кітайскіх джыпаў „Грэйт Ўол“. Адзінае, што там нядрэннае было, — гэта японскі рухавік, усё астатняе — сьмецьце, прычым канкрэтнае. Найлепшы паказьнік узроўню кітайскіх аўто — сэрвісны цэнтар згаданай мадэлі „Грэйт Ўол“ у Менску. У іх увесь двор забіты машынамі, якія патрабуюць рамонту і на якія няма запчастак. Машына кідаецца, запчастак няма, рамантаваць няма чым. То бок чалавек набыў пазадарожнік, кідае яго на паўгода на гэтым сэрвісе, і ўсё — вось вам рэаліі кітайскага аўтапраму. Таму самае асноўнае — гэта, канечне, сэрвіс. Калі гэтага няма — няма сэнсу выводзіць на любы рынак сваю прадукцыю».

На думку суразмоўцы, яўна перабольшаны і кошт. За 13 000 даляраў можна набыць ня толькі трохгадовага «эўрапейца», «японца» ці «карэйца», але нават малалітражку з салёну:

«12 900 даляраў — гэта, у прынцыпе, ня той кошт, якім можна завабіць пакупнікоў. За такія грошы адназначна можна ўзяць штосьці нашмат лепшае. Прычым ня толькі 2- ці 3-гадовы аналяг, а нават з салёну за 13 тысяч аўтамабіль можна замовіць. Ды ўжо лепш расейскія „Жыгулі“ купіць за гэтыя грошы, адназначна даўжэй будуць езьдзіць. На „Лады“, прынамсі, дакладна ўсё ёсьць — і сэрвіс, і запчастак навалам. І сам можаш адрамантаваць, бо канструктыўна яны такія простыя, што прасьцей не бывае. Да таго ж якасьць кітайскай электронікі заўсёды выклікала масу нараканьняў, і калі яны тут хочуць нашпігаваць машыну сваёй электронікай, дык гэта ўвогуле будзе фініш».

Тым часам міністар прамысловасьці Дзьмітрый Кацярыніч агучыў глябальныя пляны выхаду на зьнешні рынак. Паколькі аўтавытворчасьць у Беларусі не абкладаецца ўтылізацыйным зборам, а на кампанэнты зборкі не распаўсюджваецца мыта, беларускі бок мае намер выходзіць на рынкі Расеі і Казахстану. У пэрспэктыўных плянах — давесьці выпуск аўто да 120 тысяч на год. Праўда, экспэрты адзначаюць, што ў Расеі існуе зь дзясятак уласных зборачных вытворчасьцяў, а расейскі амбасадар Аляксандар Сурыкаў неаднаразова казаў: расейскія вытворцы не зацікаўленыя ў канкурэнцыі, таму любым спробам уваходу на рынак будуць выстаўленыя заслоны.

Экспэрт аўтамабільнай галіны Васіль Чыжык з пэсымізмам ацэньвае пляны беларускага ўраду перасадзіць аўтааматараў як Беларусі, так і Мытнага зьвязу на кітайскія машыны:

«У спэцыялістаў усё гэта выклікае пэўную долю пэсымізму, таму што беларускі пакупнік проста не гатовы набываць кітайскія аўтамабілі. Не гатовы нават маральна. І гэта, бадай, самае галоўнае. Бо калі чалавек купляе, дапусьцім, „Фольксваген“, „БМВ“, „Нісан“, „Субару“, то ён упэўнены ў якасьці прадукцыі і ведае, што, прынамсі, заўсёды знойдзе запчасткі. А што з кітайцам рабіць? Ніякай пэўнасьці. Таму толку, я чамусьці ўпэўнены на 100 працэнтаў, ня будзе ніякага. Гэтыя машыны не прыжывуцца ні тут, ні дзесьці далей, браць іх ніхто ня будзе. Пытаньне любой вытворчасьці — гэта збыт, у першую чаргу. Бо сабраць тут можна і чорта лысага, але ня будзе ніхто купяць — няма даверу да кітайскіх машын».

10 гадоў таму чыноўнікі ўжо намагаліся «беларусізаваць» прадукт іншага экзатычнага аўтапраму — іранскі «Саманд». Аднак экспэрымэнт кампаніі «Юнісон», якая раней непрацяглы час выпускала ў Абчаку пад Менскам малалітражкі і мікрааўтобусы «Форд», не апраўдаўся. Аб’ёмы «адвёрткавай зборкі» аказаліся далёкімі ад праектных магутнасьцяў — замест дэкляраваных «тысячаў тысяч» з канвэера штогод сыходзяць пару сотняў аўто. Пры гэтым абсалютная большасьць рэалізуецца толькі дзякуючы адміністрацыйнаму рэсурсу — навязваецца дзяржаўным установам, сілавым структурам, Дзяржаўтаінспэкцыі.