Ініцыятыва расейцаў прадугледжвае стварэньне адзінага навуковага і канструктарскага цэнтру дзеля распрацоўкі вялікагрузных машын і аб'яднаньне сетак збыту. Пры гэтым асноўная мэта — нарошчваньне сумеснай вытворчасьці грузавых аўто да 100 тысяч штогод.
Цяпер МАЗ выпускае больш за 250 мадыфікацый аўтамабіляў, 60 відаў прычэпнай тэхнікі і паўсотні мадэляў аўтобусаў і тралейбусаў. Штогод усіх відаў тэхнікі выпускаецца каля 50 тысяч адзінак.
МАЗ — дзяржаўнае прадпрыемства, і дзеля стварэньня сумесных структураў, якія прадугледжваюць абмен актывамі ці іх аб'яднаньне, неабходна яго акцыянаваць.
Скажам так, голас Шуры Балаганава даносіцца з усіх куткоў. У Лукашэнкі дзеці вырасьлі, пара дзяліць.
Колькі грошай можна атрымаць ад прыватызацыі Менскага аўтазаводу?
Летась іншы патэнцыйны расейскі акцыянэр МАЗа — КамАЗ з Набярэжных Чаўноў — называў лічбу блізу 2 мільярдаў даляраў, на што беларускі бок адказаў сумай мінімум удвая большай. Эканаміст, кіраўнік аналітычнага цэнтру “Стратэгія” Леанід Заіка лічыць, што ў рынкавых умовах за аналягічны завод можна было б таргавацца ў дыяпазоне ад 5 да 8 мільярдаў — перадусім з-за таго, што завод сам па сабе вельмі вялікі. Выстаўляць прадпрыемства на продаж за большую суму перашкаджае, паводле экспэрта, адсутнасьць капіталізацыі. Ва ўмовах дзяржаўнай уласнасьці ніхто так і не навучыўся выгадна прадаваць маёмасьць:
“Расейскія экспэрты і сам Дзерыпаска ўбачылі, што існуе праблема, зьвязаная з дынамікай разьвіцьця беларускага аўтамабілебудаваньня. У Беларусі няма добрай маркетынгавай палітыкі, Беларусь пераважную большасьць прадукцыі, каля 85%, прадае на расейскім рынку. У самой Расеі адбываецца зьліцьцё і ствараюцца свае ўласныя холдынгі, якія канкуруюць. Таму Дзерыпаска вырашыў, як сваяк першага прэзыдэнта Расеі Ельцына, скарыстаць старыя сымпатыі і “апрацаваць” Аляксандра Рыгоравіча”.
А ці не атрымаецца ўрэшце тое, што было ўжо неаднаразова? Кіраўнікі буйных расейскіх кампаній нібыта дамаўляюцца на найвышэйшым узроўні пра акцыянаваньне таго ці іншага прадпрыемства, а потым іх або падманваюць, або падпісаныя ўжо дамовы кардынальна перапісваюцца. Леанід Заіка трымаецца такой думкі:
“Не, надышоў час дзяліць грошы. Скажам так, голас Шуры Балаганава даносіцца з усіх куткоў. У Лукашэнкі дзеці вырасьлі, пара дзяліць. Вы ўвогуле ведаеце, у колькі гадоў Дзерыпаска ды іншыя заняліся падзелам уласнасьці ў Расеі? Ім было 25—27 гадоў. Я сам асабіста падлічыў. Сучасным расейскім алігархам, якія скіроўваюцца ў Беларусь, 40—42 гады. Таму цяпер гэта якраз час выхаду дзяцей Лукашэнкі на прыватызацыйную лінію. Іхная чарга зараз выходзіць, бо калі замарудзіць, можа нічога не застацца”.
Паводле Валянціна Лопана, які прадстаўляе інтарэсы Менскага аўтазаводу, цікавасьць замежных інвэстараў да прадпрыемства аб'ектыўна высокая. Ва ўмовах імклівага падаражэньня энэргарэсурсаў сабекошт прадукцыі МАЗу дазваляе менскім аўтамабілям захоўваць канкурэнтаздольныя кошты. Праўда, пераважна на расейскім рынку:
“Калі браць у пераліку на грошы, то ў сабекошце прадукцыі, на шчасьце, доля энэрганосьбітаў і ўсіх відаў энэргіі невялікая. То бок у нас дзесьці ў раёне 5—6% сабекошту займаюць усе віды паліўна-энэргетычных рэсурсаў — электраэнэргія, цяпло, газ, усё, што мы спажываем. Асноўную долю ў нас займае тое, што мы купляем: матэрыялы, вузлы, агрэгаты ў Расеі, на іншых заводах Беларусі. Гэта затратная частка нашага сабекошту. То бок, гэта самае асноўнае — закупкі мэталу, закупкі рухавікоў, колаў. А потым ужо ўсё перапрацоўваем і выдаем аўтамабіль”.
Людзі чаго баяцца? Каб зноў не адбыўся перадзел уласнасьці.
10 гадоў таму на базе Менскага аўтазаводу было зарэгістраванае сумеснае прадпрыемства “МАЗ-МАН”. Яго заснавальнікі — нямецкая кампанія MAN Nutzfahrzeuge AG, дзяржаўнае прадпрыемства МАЗ і прыватнае “Лада ОМС Холдынг”. Цяперашнімі акцыянэрамі — II&V GmbH (Аўстрыя, 48,2% акцый), МАЗ (Беларусь, 44,4%) і “Трастбанк” (былы “Інфабанк”) (Беларусь, 7,37%). Аднак на праектныя магутнасьці СП так і ня выйшла, з году ў год колькасьць вырабленай прадукцыі зьмяншаецца — летась з канвэеру сышло крыху больш за сто грузавікоў.
Чаму ня маюць доступу да дзяржаўнай маёмасьці беларускія бізнэсоўцы, таксама зацікаўленыя ў прыватызацыі? Уладзімер Кудзінаў, які колісь займаўся бізнэсам у Беларусі, а пасьля абвінавачаньня ў эканамічных злачынствах і адбыцьця пакараньня зьехаў ва Ўкраіну, лічыць, што ўладам нашмат прасьцей арганізаваць непразрыстыя схемы супрацоўніцтва з замежнікамі, чым зь мясцовымі прадпрымальнікамі. Апроч таго, ва ўмовах дзяржаўнай манаполіі няма аб’ектыўных падставаў да вяртаньня з-за мяжы беларускіх капіталаў, якія тэарэтычна можна было б “амніставаць”:
“Я ня бачу на гэта ніякіх пазытыўных падставаў. Бо як бы мы ні казалі, усё роўна эканоміка першасная, палітыка — другасная. На сёньняшні дзень няма ні ў эканоміцы падставаў, ні ў палітыцы, каб прадпрымальнікі вярталіся ў родныя мясьціны. Дзе нарадзіўся — там і запатрабаваўся, ёсьць такая прымаўка. А дзейная ўлада ніякіх гарантый даць ня можа, бо сёньня ў Беларусі дзяржаўная форма ўласнасьці. Каб тыя прадпрымальнікі, якія зьехалі, вярнуліся, павінна быць прыватызацыя. То бок пераход ад дзяржаўнай да прыватнай формы ўласнасьці. Людзі чаго баяцца? Каб зноў не адбыўся перадзел уласнасьці. Спачатку нібыта нейкую паблажку дадуць, а потым зноў усё пазабіраюць карнымі мэтадамі. Таму на гэтым этапе, мяркую, гэта немагчыма”.
