Ігар Карней, Менск Сёньня Савет міністраў абмеркаваў праграму разьвіцьця аўтамабільнай прамысловасьці Беларусі на 2007-2010 гады. Бліжэйшымі гадамі будуць створаныя магутнасьці ў вытворчасьці больш за 50 тысяч аўтамабіляў. Пры гэтым на канвэеры кампаніі “Юнісон” пад Менскам мусіць зьбірацца 20 тысяч іранскіх машын “Саманд”. Ад наступнага году пачнецца будаўніцтва заводу ў зборцы кітайскіх легкавікоў. Між тым, пэрспэктыва “беларусізацыі” ня лепшых узораў аўтамабільнай галіны засмучае экспэртаў.
Як заявіў міністар прамысловасьці Анатоль Русецкі, у адпаведнасьці з праектам праграмы разьвіцьця аўтагаліны акцэнт будзе зроблены на зрух у вытворчасьць больш цяжкіх машынаў: павялічаць свае вытворчыя магутнасьці МАЗ і Менскі завод колавых цягачоў. Аднак пры гэтым урад не адмаўляецца ад намеру наладзіць вытворчасьць беларускіх легкавікоў, на статус якіх цяпер прэтэндуюць іранскі “Саманд”, а таксама прадстаўнікі кітайскага аўтапраму.
Ці падзеліць “Саманд” лёс “Форду” і “Любліну”?
Хуткай рэалізацыі плянаў у выпуску легкавых аўто замінае эканамічны складнік: дзеля рэнтабэльнай вытворчасьці неабходна давесьці колькасьць вырабленых машынаў да 100 тысяч штогод. Але дагэтуль ужо безвынікова завяршыліся спробы “заваліць” рынкі сумежных дзяржаваў сабранымі ў Абчаку пад Менскам аўтамабілямі “Форд” і мікрааўтобусамі “Люблін”. Дый “Самандаў” за год зборкі рэалізавана ўсяго некалькі сотняў.
Кіраўнік Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч кажа: іранскі досьвед не дадае аптымізму ў будучае беларускага аўтапраму:
“Так, я пазнаёміўся зь ім і ня думаю, што гэта машына зробіць якісьці прарыў у аўтамабілебудаваньні. Зь іншага боку, мы адзіная краіна на пасьлясавецкай прасторы, якая зь якіхсьці прычынаў на сваёй тэрыторыі не адкрывае зборачную вытворчасьць нармалёвай заходняй тэхнікі. Вазьміце Ўкраіну, Расею, якія маюць свой аўтапрам і, здавалася, павінны абараняць уласных вытворцаў. Аднак у той жа Расеі як грыбы растуць замежныя вытворчасьці: “Таёта Кэмры”, “Хамэр”, “БМВ”, “Форд” і шмат якія іншыя мадэлі”.
Журналіст Мікола Дзябёла, які піша на аўтамабільную тэматыку, салідарны са спадаром Маркевічам і перакананы: 13 тысяч даляраў, у якія ацэньвае “Саманд” фірма “Юнісон”, пакупнік можа асвоіць куды з большым толкам:
“Любое нямецкае аўто нават 10-гадовай даўніны можа даць фору гэтаму “Саманду”. Я, прыкладам, езжу на “Аўдзі А6”, якой ужо 12 гадоў, і маю з чым параўнаць: “Аўдзі” шматкроць зручнейшая, больш камфартабэльная, чым новы “Саманд”, на якім мне выпаў шанец пакатацца, зрабіць тэст-драйв. Дык вось, аўтамабіль абсалютна ня той якасьці і цаны, якую за яго просяць”.
Кітайскі варыянт – у выглядзе пазадарожніка
Наконт пэрспэктывы асыміляцыі азіяцкіх аўто, якія ў Эўропе дагэтуль экзотыка, пакуль ня вераць нават гандляры кітайскімі аўтамабілямі. Як кажа дырэктар кампаніі “Траянда” Андрэй Аляксейчык, у Расеі ўжо наладжаны выпуск шэрагу кітайскіх аўто і канкураваць беларусам на зьнешнім рынку будзе складана:
“Казаць пра запатрабаванасьць яшчэ заўчасна. Але ў любым выпадку піянэры галіны заўсёды рызыкуюць. Уласна кажучы, мы палічылі, падумалі і вырашылі рызыкнуць – завезьці кітайскія машыны, паглядзець на эфэкт. Але справа ў тым, што ўжо шмат кітайскіх вытворчасьцяў у Расеі. Тая ж “Джылі” пачынае зараз зьбірацца, флягман кітайскага аўтабудаваньня “Чэры” ва ўсю робіцца ў Расеі”.
Карэспандэнт: “Ці рэальна на кітайскае аўто перасадзіць міліцыю, інкасатараў?”
“Ну, гэта як міліцыя пажадае. Калі ім спадабаецца, дык калі ласка. Мы ім ня будзем пярэчыць”.
Кіроўца зь вялікім стажам, эканаміст Леанід Заіка будучыню іранскіх і кітайскіх мадэляў увязвае толькі з варыянтам “бюджэтнага аўтамабіля”, калі ў прымусовым парадку на іх будуць перасаджваць чыноўнікаў, таксістаў, сілавыя структуры. Між тым, маглі быць і іншыя варыянты супрацоўніцтва:
“Адзін з самых удалых варыянтаў – зрабіць сумесную зборку зь японцамі, з “Таётай”. Я маю на ўвазе, перш за ўсё, не ісьці па шляху штампаваньня звычайных маленькіх аўтамабіляў, а наладзіць выпуск японскіх гібрыд-машынаў, якія працавалі б і на акумулятарах, і на бэнзіне. Але, мне здаецца, нашаму ўраду ня хопіць ні розуму, ні сэрца, каб рэалізаваць гэта. Што да кітайскага варыянту, то можна паспрабаваць зрабіць у некалькіх варыянтах пазадарожнікі. Бо аб’ектыўна найлепшы варыянт – гэта пазадарожнікі: вялікія, канкурэнтныя машыны, якія да таго ж і танныя – прыкладна 16 тысяч даляраў”.
Выраб беларускага аўтамабіля могуць перадаць кітайцам, 04.05.2007
Ці падзеліць “Саманд” лёс “Форду” і “Любліну”?
Хуткай рэалізацыі плянаў у выпуску легкавых аўто замінае эканамічны складнік: дзеля рэнтабэльнай вытворчасьці неабходна давесьці колькасьць вырабленых машынаў да 100 тысяч штогод. Але дагэтуль ужо безвынікова завяршыліся спробы “заваліць” рынкі сумежных дзяржаваў сабранымі ў Абчаку пад Менскам аўтамабілямі “Форд” і мікрааўтобусамі “Люблін”. Дый “Самандаў” за год зборкі рэалізавана ўсяго некалькі сотняў.
Кіраўнік Асацыяцыі кіроўцаў і ўладальнікаў аўтатранспарту Алег Маркевіч кажа: іранскі досьвед не дадае аптымізму ў будучае беларускага аўтапраму:
“Так, я пазнаёміўся зь ім і ня думаю, што гэта машына зробіць якісьці прарыў у аўтамабілебудаваньні. Зь іншага боку, мы адзіная краіна на пасьлясавецкай прасторы, якая зь якіхсьці прычынаў на сваёй тэрыторыі не адкрывае зборачную вытворчасьць нармалёвай заходняй тэхнікі. Вазьміце Ўкраіну, Расею, якія маюць свой аўтапрам і, здавалася, павінны абараняць уласных вытворцаў. Аднак у той жа Расеі як грыбы растуць замежныя вытворчасьці: “Таёта Кэмры”, “Хамэр”, “БМВ”, “Форд” і шмат якія іншыя мадэлі”.
Журналіст Мікола Дзябёла, які піша на аўтамабільную тэматыку, салідарны са спадаром Маркевічам і перакананы: 13 тысяч даляраў, у якія ацэньвае “Саманд” фірма “Юнісон”, пакупнік можа асвоіць куды з большым толкам:
“Любое нямецкае аўто нават 10-гадовай даўніны можа даць фору гэтаму “Саманду”. Я, прыкладам, езжу на “Аўдзі А6”, якой ужо 12 гадоў, і маю з чым параўнаць: “Аўдзі” шматкроць зручнейшая, больш камфартабэльная, чым новы “Саманд”, на якім мне выпаў шанец пакатацца, зрабіць тэст-драйв. Дык вось, аўтамабіль абсалютна ня той якасьці і цаны, якую за яго просяць”.
Кітайскі варыянт – у выглядзе пазадарожніка
Наконт пэрспэктывы асыміляцыі азіяцкіх аўто, якія ў Эўропе дагэтуль экзотыка, пакуль ня вераць нават гандляры кітайскімі аўтамабілямі. Як кажа дырэктар кампаніі “Траянда” Андрэй Аляксейчык, у Расеі ўжо наладжаны выпуск шэрагу кітайскіх аўто і канкураваць беларусам на зьнешнім рынку будзе складана:
“Казаць пра запатрабаванасьць яшчэ заўчасна. Але ў любым выпадку піянэры галіны заўсёды рызыкуюць. Уласна кажучы, мы палічылі, падумалі і вырашылі рызыкнуць – завезьці кітайскія машыны, паглядзець на эфэкт. Але справа ў тым, што ўжо шмат кітайскіх вытворчасьцяў у Расеі. Тая ж “Джылі” пачынае зараз зьбірацца, флягман кітайскага аўтабудаваньня “Чэры” ва ўсю робіцца ў Расеі”.
Карэспандэнт: “Ці рэальна на кітайскае аўто перасадзіць міліцыю, інкасатараў?”
“Ну, гэта як міліцыя пажадае. Калі ім спадабаецца, дык калі ласка. Мы ім ня будзем пярэчыць”.
Кіроўца зь вялікім стажам, эканаміст Леанід Заіка будучыню іранскіх і кітайскіх мадэляў увязвае толькі з варыянтам “бюджэтнага аўтамабіля”, калі ў прымусовым парадку на іх будуць перасаджваць чыноўнікаў, таксістаў, сілавыя структуры. Між тым, маглі быць і іншыя варыянты супрацоўніцтва:
“Адзін з самых удалых варыянтаў – зрабіць сумесную зборку зь японцамі, з “Таётай”. Я маю на ўвазе, перш за ўсё, не ісьці па шляху штампаваньня звычайных маленькіх аўтамабіляў, а наладзіць выпуск японскіх гібрыд-машынаў, якія працавалі б і на акумулятарах, і на бэнзіне. Але, мне здаецца, нашаму ўраду ня хопіць ні розуму, ні сэрца, каб рэалізаваць гэта. Што да кітайскага варыянту, то можна паспрабаваць зрабіць у некалькіх варыянтах пазадарожнікі. Бо аб’ектыўна найлепшы варыянт – гэта пазадарожнікі: вялікія, канкурэнтныя машыны, якія да таго ж і танныя – прыкладна 16 тысяч даляраў”.
Выраб беларускага аўтамабіля могуць перадаць кітайцам, 04.05.2007