100 электрамабіляў як пачатак новай транспартнай эры
Першы электрамабіль зарэгістраваны ў Беларусі ў 2014 годзе. І хоць адсутнасьць умоваў не спрыяе электрамабілізацыі, каля сотні аўтааматараў пераселі на пэрспэктыўны транспарт. Сёньня на афіцыйным уліку ў Дзяржаўтаінспэкцыі — блізу двух дзясяткаў Tesla, больш за 40 Nissan Leaf, прыблізна столькі ж Chevrolet Volt, некалькі Opel Ampera ды іншыя брэнды.
Да 2020 году беларускі электрапарк можа павялічыцца да 10 тысяч адзінак — такі рост прадугледжаны ўрадавай праграмай укараненьня электратранспарту. У апошнюю дэкаду жніўня намесьнік старшыні ўраду Ўладзімер Сямашка і кіраўнік краіны Аляксандар Лукашэнка выступілі папулярызатарамі гэтага напрамку.
Віцэ-прэм’ер Сямашка вывучае начыньне «электраджылі»
Спачатку Сямашка спраўдзіў пілётную распрацоўку Аб’яднанага інстытуту машынабудаваньня НАН Беларусі на базе кітайскай Geely SC7 барысаўскай зборкі. Праз тыдзень быў арганізаваны тэст-драйв апошняй мадэлі амэрыканскай кампаніі Tesla для Лукашэнкі.
У выніку вырашана: цягам трох гадоў паставіць на канвэер вытворчасьць айчынных электракараў, прататыпам якіх выступіць беларуска-кітайская «Джылі».
Вадзім Шут, заснавальнік фірмы VaDi Avto, якая займаецца продажам, рамонтам і тэхнічным абслугоўваньнем брэндаў Tesla, Chevrolet Volt, Opel Ampera ды іншых, падзяліўся са Свабодай думкамі пра тое, наколькі падрыхтаваная Беларусь да новай аўтамабільнай эры.
Адмысловец у электрамабілях Вадзім Шут
У ягонай сям’і на электрацязе езьдзяць усе: у гаспадара і жонкі Марыны — «Тэслы», дачка Яна езьдзіць на «Опэлі Ампэры».
Паставілі электракалёнку і адключылі электрычнасьць
Сустрэчу прызначылі каля адной зь нешматлікіх у Менску публічных электрычных калёнак — на скрыжаваньні праспэкту Незалежнасьці і бульвара Талбухіна. Тут дзейнічае камэрцыйная паркоўка, і, каб прыцягнуць кліентаў, муніцыпальная ўстанова «Паркоўкі сталіцы» паставіла тут зарадную калёнку з гнёздамі на 220 і 380 вольт.
Вадзім Шут пра лёс электрамабіляў у Беларусі:
Your browser doesn’t support HTML5
Электрамабілі ў Беларусі. Ці створыць Беларусь канкурэнцыю Tesla?
Але здарыўся казус — прыстасаваньне не працавала. Кантралёр ва ўніформе, які фіксуе аплату за стаянку, параіў пазваніць у галаўны офіс — маўляў, прыедзе «электрык» і ўсё падключыць.
«Пытаньне ў тым, што першаснае — яйка ці курыца? — па-філязофску рэагуе на сытуацыю Вадзім Шут. — Электрамабіляў, па вялікім рахунку, ужо хапае. Гэтую запраўку таксама можна эксплюатаваць — людзі гатовыя прыяжджаць і зараджацца. А яна вось не працуе... Таму і даводзіцца спадзявацца на альтэрнатыўныя спосабы — сілкавацца на працы, дзесьці па трасе, за мяжой. Добра тым, у каго ёсьць прыватны дом, бальшыня так і зараджаецца: электрычнасьць ёсьць заўсёды, і машына ў любым выпадку стаіць да раніцы».
«Тэсла» да зарадкі гатова. Электракалёнка — не
На ўсю Беларусь крыху больш за дзясятак агульнадаступных зарадных станцый для электрамабіляў — у Менску, некаторых іншых гарадах ды ўздоўж трасаў. Палова зь іх хуткай зарадкі, аднак, як паказвае практыка, пастаянна працуюць толькі дзьве — у Гомлі і пад Воршай. Усе астатнія, кажа Вадзім Шут, ці на «прафіляктыцы», ці малой магутнасьці:
«У Менску зрабілі некалькі заправак пры банках. Напрыклад, калёнка каля „Тэхнабанку“, праўда, час зарадкі абмежаваны паўгадзінай. Побач з „БНБ-банкам“ пачала працаваць днямі, пакуль пампуй колькі хочаш. Але зноў жа, аўтамабіль прыехаў і можа стаць на паўдня. Астатнім што — чакаць у чарзе? Па Лагойскім тракце ў напрамку Бараўлянаў — хуткая запраўка стандарту CHAdeMO. Але ўсе два гады, што ежджу на электрамабілі, яна ніводнага разу не працавала. З аднаго боку, дэкляруем, што запраўкі ёсьць (яны нават пазначаныя на мапе Plug-In), а ў рэальнасьці ўсё інакш».
Беларускім парадоксам ужо тое, што нацыянальным апэратарам па зараджаньні электрамабіляў выступае «Беларуснафта». Прадпрыемства, найбольш зацікаўленае ў продажы бэнзіну ды саляркі.
Электракары не прыстасаваныя для беларускіх двароў
Калі электрычную вэрсію «Джылі» выпрабоўваў Уладзімер Сямашка, ён прыйшоў да высновы: гэта тое, што трэба беларускаму аўтааматару — проста, эканамічна, камфортна.
Урад гатовы паставіць «Джылі» на канвэер
Але якім чынам арганізаваць сілкаваньне тысячам электракараў, якія плянуюць улады?
«Як карыстальнік, які два апошнія гады езьдзіць толькі на электрамабілі, не ўяўляю, як будуць сілкавацца нават 10 аўто ў двары шматпавярховіка, — разводзіць рукамі Вадзім Шут. — З 9 паверху падаўжальнікі скідваць? Не кажу ўжо пра сотні ці тысячы. Пакуль гэта абсалютна нерэальна. І яшчэ. Калі ўлічыць, што кожны зь іх будзе браць каля 3 кіляват-гадзін электраэнэргіі, то ніводная сетка, падведзеная да нашых дамоў, ня вытрымае такой нагрузкі. Машыну зрабілі, яна нібыта езьдзіць, а як „трымаць у тонусе“, невядома. Бо спачатку трэба арганізаваць у краіне зарадную сетку, а ўжо пасьля брацца за само аўто».
Віталь Гарагляд — прадстаўнік маладога пакаленьня электракіроўцаў. Ён мэнэджэр у кампаніі Вадзіма Шута, электракарамі ўсур’ёз зацікавіўся год таму, езьдзіць на іх апошнія паўгода. Месца ў ягоным гаражы заняў «Шэўрале Вольт», але часьцяком перасаджваецца і на «Тэслу» боса:
Уладальнік электрамабіля Віталь Гарагляд
«Пераход адбыўся лёгка, за прамінулы час абсалютна ніякага дыскамфорту не адчуў, толькі станоўчыя эмоцыі, — кажа ён. — Адзінае, чаго не хапае, — гэта агульнадаступных зарадных станцый, якія былі б проста на вуліцах. Ну і, вядома ж, уздоўж трасаў таксама, калі раптам трэба выбрацца ў далёкія паездкі. Па вялікім рахунку, для перасоўваньня па горадзе мне цалкам хапае хатняй зарадкі, таму ў гарадзкім цыкле электрамабіль апраўданы нават сёньня».
«Тэсла» яшчэ рэдкая зьява у горадзе
Сталічнага кіроўцу цікавіць і тое, якім чынам будуць забясьпечаныя энэргіяй патэнцыйныя ўладальнікі беларускага электрамабіля.
«Паколькі ўжо паказалі ўласны варыянт і не зьбіраемся ад яго адмаўляцца, нічога не застаецца, як разьвіваць інфраструктуру. Калі праект сапраўды сур’ёзны, першым чынам трэба ствараць сетку заправак. Бо як толькі машыны выйдуць у агульнае карыстаньне, неадкладна паўстане праблема: дзе ўсім зараджацца? Кожны, хто ўрэшце захоча набыць „Джылі“ ці нейкую іншую, сутыкнецца з такім пытаньнем, бо ня ў кожнага ёсьць прыватны дом ці праца, каб падключыцца да разэткі. Адпаведна, патрэбны даступныя грамадзкія зарадкі».
Касьмічны карабель супраць фанэрнага самалёта
Флягман электрамабіляў — амэрыканская «Тэсла», якой Аляксандар Лукашэнка паставіў выдатную адзнаку, — названы ў гонар Ніколы Тэслы, навуковага генія досьледаў з электрычнасьцю. Гэты стартап у галіне электрамабілебудаваньня стаў адным з самых пасьпяховых у гісторыі Крэмніевай даліны.
Унутранае ўбраньне «Тэслы»
Найбуйнейшы інвэстар кампаніі Ілан Маск адпачатку паставіў за мэту парушыць манаполію рухавікоў унутранага згараньня і, нягледзячы на агульны скептыцызм, свайго дабіўся. Цяпер ён сярод самых уплывовых асобаў сьвету, прасоўвае касьмічныя і нэўракампутарныя тэхналёгіі.
Для нас імправізаваны тэст-драйв арганізаваў Вадзім Шут. Ягоная «Тэсла» 2014 году выпуску, да 100 км/г разганяецца менш чым за 5 сэкундаў. У машыны два багажнікі — ня толькі ззаду, а і сьпераду. 800-кіляграмовая батарэя схаваная пад днішчам, што дадае ўстойлівасьці падчас руху. Зарадкі хапае на 350–400 кілямэтраў. На дадатак да гэтага батарэя зараджаецца ад энэргіі тармажэньня:
Вадзім Шут за рулём электрамабіля
«У машыне 400 „коней“, хуткасьць набірае імгненна. Калі параўнаць з 5-літровым „Мэрсэдэсам“, там максымальны круцільны момант пачынаецца з 3 тысяч абаротаў. Гэта значыць, каб атрымаць максымальную сілу, рухавік трэба раскруціць. А тут інакш. Няма такога, што трэба дачакацца пэўнага моманту, каб ён паехаў хутчэй. Хочаш паскорыцца — выціскаеш пэдаль, і максымальная сіла настае адразу, гэта ж электрарухавік».
Набіраючы хуткасьць, Вадзім Шут папярэдзіў пра «ўсьмешку Тэслы» — калі пры рэзкім паскарэньні пасажыра ўціскае ў сядзеньне і грымаса ад перагрузкі міжволі расьцягваецца да вушэй.
Самае нязвыклае ўражаньне пры гэтым — цішыня ў салёне і за бортам. Што аўтамабіль завёўся, паказвае прыборная дошка, а вонкавы шум — толькі ад дотыку колаў да асфальту.
Уладзімер Сямашка ў інтэр’еры «Джылі»
А вось «усьмешка „Джылі“» калі і зьяўляецца, то зь іншай нагоды. Нягледзячы на «электрычны» статус, пад капотам гэтаксама цесна, як і ў карбюратарнай мадэлі — батарэя, скруткі правадоў, каробачкі інвэртара ды іншых прыстасаваньняў. На прыборнай панэлі — традыцыйныя «цыфэрбляты» сьпідомэтра, тахомэтра і г.д.
«Ну, глядзіце. „Тэсла“ ў якасьці прыборнай панэлі мае паўнавартасны кампутар, — кажа Вадзім Шут. — І ўзгадайце, што на тым жа месцы ў „Джылі“. Што пад капотам — увогуле маўчу... Абсалютна розныя рэчы параўноўваем — касьмічны апарат зь першым самалётам братоў Райт. Сапраўды, бо „Тэсла“ і „Джылі“ — аб’екты непараўнальныя. А „Тэсла“ 2017 году адрозьніваецца яшчэ больш: на такой жа батарэйцы праяжджае 660 км, разгон да сотні — 2,5 сэкунды. Гэта ўжо прынцыпова іншая гісторыя».
Альтэрнатывай для Беларусі застаецца гібрыд
Днямі Вадзім Шут атрымаў магчымасьць асабіста праехаць на электрычнай «Джылі». Кажа, што пад канец трасы палігону нарэшце ўдалося разагнаць машыну да 100 км/гадзіну, але для гэтага спатрэбілася больш за паўтары хвіліны — у 20 разоў даўжэй, чым гэта робіць нават 3-гадовая «Тэсла».
Гняздо зарадкі «Тэслы»
Найбольш прымальным варыянтам ва ўмовах Беларусі, на перакананьне экспэрта, застаецца так званы «гібрыд», у якім суіснуюць традыцыйны карбюратарны рухавік і электрацяга. Іначай, выехаўшы за горад, рызыкуеш заначаваць у чыстым полі:
«Для нашай краіны больш пэрспэктыўныя машыны ўнівэрсальныя — тыя ж Opel Ampera ці Chevrolet Volt. Яны маюць дадаткова рухавік унутранага згараньня і працуюць у рэжыме генэратара. Скончылася электрычнасьць — едзеш на бэнзіне. Па горадзе на дзень батарэі абсалютна хапае. Nissan Leaf ад адной зарадкі мае прабег 150–200 кілямэтраў. А вось калі на чыстым электрамабілі прыяжджаеш на запраўку ў Валожыне — не працуе, едзеш у Ашмяны — і тая ж гісторыя, што тады рабіць? Мяне неяк цягнулі 100 кілямэтраў на вяроўцы з-пад Ашмянаў, не было дзе зарадзіцца».
Замежжа як рай для электрамабілістаў
У багажніку машыны Вадзіма Шута стосамі ўпакаваныя важкія скруткі дратоў на ўсе выпадкі жыцьця. Беларускія ўладальнікі электракараў вымушаныя замаўляць дадатковыя наборы, каб хоць на «адным крыле» дацягнуць да бліжэйшай разэткі. А вось за кардонам — рай для «Тэслаў» ды іншых электрычных машын:
Пад капотам «Тэслы» — яшчэ адзін багажнік
«У Польшчы вельмі шмат станцый хуткай зарадкі стандарту CHAdeMO, каб за гадзіну цалкам зарадзіцца. А гэта, між іншым, 400 км прабегу для „Тэслы“. У Літве, Латвіі разьвітая інфраструктура, парадку 30 кілямэтраў паміж запраўкамі. Ва Ўкраіне таксама наставілі шмат зарадных станцый, прычым хуткіх. Не кажу пра Расею, там збольшага ўсё абмяжоўваецца Масквой і Піцерам. А наогул, прыклад для перайманьня — Эстонія. Больш за тысячу хуткіх зарадных станцый на 1 мільён 300 тысяч насельніцтва. Акурат тая краіна, дзе можна будаваць завод і выпускаць электрамабілі».
Шэраг аўтавытворцаў ужо заявілі, што паступова спыняць выпуск машын з рухавікамі ўнутранага згараньня і пераарыентуюцца на гібрыды або электрычныя мадэлі.
Тэст-драйв з вопытным электрамабілістам
«Электрамабілі заваёўваюць сьвет, безумоўна, — кажа Вадзім Шут. — Таму я схіляюся перад Маскам, які ў адзіночку здолеў нафтавае лобі адолець. Доўга да мэты ішоў, змагаўся і перамог. Так, мы прызвычаіліся езьдзіць на бэнзіне. Але разумныя людзі бачаць: нафта — гэта багацьце, якое традыцыйныя рухавікі проста спальваюць, хоць зь яе можна атрымліваць больш каштоўныя і патрэбныя рэчы. Чалавецтва гэта ўсё лепш усьведамляе, але супрацьстаяць нафтаздабыўныя карпарацыі, якія на гэтым зарабляюць вялізныя грошы. Асабіста я іх не разумею: можна атрымліваць тыя ж звышпрыбыткі, перапрацоўваючы нафту пад іншыя патрэбы».
Як кажа Вадзім Шут, пакуль дзяржава сама не падлічыць, што на электрацязе можна істотна эканоміць, рэальнага разуменьня сутнасьці электрыфікацыі аўтамабільнай гаспадаркі ня будзе. Сам ён два гады не зазіраў на АЗС і кажа, што з жахам успамінае «бэнзінавы пэрыяд»:
Зьнешне «электраджылі» нічым не адрозьніваецца ад бэнзінавага аналяга
«Я штодня праяжджаю 100–120 кілямэтраў і бачу, што можна езьдзіць таньней. І дзяржава павінна ўбачыць. Кожная машына „хуткай дапамогі“ за дзень накручвае 200–250 км пры 60 цэнтах за літар паліва. На электрычнасьці затраты — 1,20 рубля/100 км. Як кажуць, адчуйце розьніцу. Да прыкладу, у Эстоніі 80% таксі электрычныя, бо за 1,5 эўра праяжджаюць 200 км... Бюджэт аплочвае затраты міліцыі, пажарных, іншых службаў, кожныя 100 км выскокваюць у 15 рублёў. А выдаткі на электрычнасьць — 1,5 рубля. Вялізныя грошы эканомяцца. Ня думаю, што французы, італьянцы, амэрыканцы пераселі на электрамабілі толькі таму, што модна і прыгожа. Усё пралічылі і ведаюць, чаму да гэтага ідуць».
Будучыня аўтамабільнай галіны — за звышбатарэямі
Што з вышыні ўласнага досьведу кантактаваньня з электрамабілем Вадзім Шут мог бы параіць распрацоўнікам «электраджылі»? На чым найперш акцэнтаваць увагу беларускім навукоўцам?
Самотныя менскія электрамабілісты
«Трэба кінуць усе сілы, каб распрацаваць сыстэму зарадкі. Мы будуем АЭС і ня ведаем, куды падзець электрычнасьць. Вось адзін з варыянтаў! Гэта ж ня тое, што нафту наліў у бочку — і яна ёсьць. Электрычнасьць па правадах падвялі, яе ніхто ня ўзяў — і яна сышла ў нікуды. А калі ўдзень АЭС выкарыстоўваць для ўсіх, а ўначы для зарадкі? Ды „Джылі“ шмат на сябе і ня возьме: нават 60 тысяч штук, якія хочуць выпускаць штогод, не перацягнуць на сябе ўсю электрычнасьць з АЭС».
Як кажа суразмоўца, каму ўдасца распрацаваць бездакорную сыстэму дастаўкі электрычнасьці да спажыўца, перафармаваць электрасеткі, прыдумаць зарадныя станцыі, якія за хвіліны падсілкуюць аўто на тысячу кілямэтраў, той будзе на кані. Бо ва ўсіх вытворцаў аднолькавыя праблемы — запас ходу і час зарадкі. Адпаведна, увекавечыць сябе той, хто першым вынайдзе зарадную станцыю новага пакаленьня. У «Тэсьле» Вадзіма Шута магутнасьць бартавога зараду — 10 кіляват на гадзіну. Калі прапанаваць Ілану Маску кампактнае прыстасаваньне на 40–50 кіляват, сьвет чарговы раз зьменіцца.
Выпрабаваньні апошняй мадэлі «Тэслы» Лукашэнкам:
Лукашенко протестировал Tesla и поручил разработчикам белорусского электромобиля стремиться к этому уровню https://t.co/I4qRIWcoqq pic.twitter.com/SA7TlbB0OU
— BELTA.BY (@beltanews) 31 августа 2017 г.
Аляксандар Лукашэнка, праехаўшы за рулём «Тэслы», загадаў канструктарам стварыць эканамічную машыну на кожны дзень, гэткі «дачны варыянт». Ці зможа «Джылі» стаць «народным электрааўтамабілем», асабліва з улікам закладзенага на яго кошту — 20 тысяч даляраў?
«Ён ня будзе „народным“, і справа ня толькі ў цане, — кажа Вадзім Шут. — Уявіце: адначасова мы ўчатырох, жывучы ў стандартнай панэльцы, купілі па „Джылі“. Як зараджаць, ад якой разэткі? Нават калі неяк схітрыліся, сёньня вам трэба праехаць 100 км, збольшага ўклаліся. А заўтра хочаце скокнуць на лецішча і вярнуцца назад. А гэта ўжо 120 км, і рызыка дзесьці стаць колам. І ўвогуле, 6 гадзін пад зарадкай, каб праехаць сотню — ня тое, да чаго трэба імкнуцца. Гэта ня той электрамабіль, які будзе запатрабаваны. Тым больш трохгадовыя „Опэль“, „Шэўрале“ таньнейшыя, якасьць іх лепшая, яны эканамічныя і маюць большы прабег».
Электрамабіль павінен стаць звыклам для беларусаў
Згодна з праграмай разьвіцьця зараднай інфраструктуры і электрамабільнага транспарту ў Рэспубліцы Беларусь, да 2025 году ў краіне павінна зьявіцца больш за 250 зарадных станцый. Аптымістычны сцэнар прадугледжвае, што на той момант па беларускіх дарогах будзе перасоўвацца блізу 30 тысяч электракараў.
Акрамя таго, у праекце гаворыцца пра неабходнасьць адмысловых прэфэрэнцый для пакупнікоў электрамабіляў. У прыватнасьці, гэта тычыцца льготнага крэдытаваньня, дзяржаўных субсыдый, адмены мыта і ўтылізацыйнага збору, зьніжэньня памеру транспартнага збору і тарыфаў на электраэнэргію.