Яшчэ тры гады таму шырока разрэклямаваны праект аб’яднаньня актываў Менскага і Камскага аўтазаводаў паступова зайшоў у тупік.
Справа спынілася на этапе вызначэньня долі ў пакеце акцый, якую кожны з бакоў хацеў бы мець у партнэрскім бізнэсе. Беларусь настойвае на парытэце ў холдынгу, Расея — на поўным кантролі са свайго боку. Напярэдадні прэм’ер-міністар Расеі Дзьмітрый Мядзьведзеў, страціўшы цярпеньне, сказаў беларуcкаму калегу Міхаілу Мясьніковічу: надышоў час ці рэальна аб’ядноўвацца, ці канчаткова закрыць тэму. Пра пэрспэктывы фантомнай структуры з былым памочнікам гендырэктара МАЗа, кіраўніком Агенцтва дзелавых сувязяў Валянцінам Лопанам пагутарыў Ігар Карней.
— Валянцін Анатольевіч, Вам не падаецца, што гісторыя збліжэньня МАЗа з КАМАЗам ужо нагадвае анэкдот...
— Пасьля таго, як у Менску быў арыштаваны гендырэктар «Уралкалія» Уладзіслаў Баўмгертнэр, кіраўнік КАМАЗа Сяргей Кагогін даў зразумець, што ў Беларусь не паедзе. Калі ён баіцца «сюрпрызаў» ад партнэраў, пра якія даверлівыя адносіны ўвогуле гаворка?
— Ня тое, што ён баіцца: мабыць, так пажартаваў, каб неяк абысьці гэтую тэму. Бо яна таксама доўга цягнецца, расейцы не атрымліваюць таго, што хочуць, злуюцца. Як адказаць журналістам? Ну, пажартаваў, як мне здаецца. Дарэчы, быў яшчэ адзін выпадак, калі адзін з расейскіх журналістаў задаў Кагогіну пытаньне на гэты конт падчас выставы, якая была ў Маскве ў верасьні. У прыватнасьці, выказаў меркаваньне, што МАЗ, мяркуючы па ўсім, ня вельмі імкнецца ў гэтае аб’яднаньне — яму гэта ня вельмі патрэбна. «Як пры такім раскладзе будзе далей разьвівацца сытуацыя, і навошта гэта трэба вам?» — запытаўся журналіст. Дык вось толькі за адно такое пытаньне Кагогін даў каманду, каб гэтага журналіста больш не дапускалі на стэнд і наогул не запрашалі ні на якія мерапрыемствы КАМАЗа. Здавалася б, за лягічнае пытаньне журналіста падверглі такой дыскрымінацыі.
— Калі зірнуць на лягістыку супрацоўніцтва МАЗа з КАМАЗам, міжволі напрошваюцца аналёгіі з танкернымі пастаўкамі нафты з Вэнэсуэлы...
— Я ўжо выказваў думку, што нічога ня маю супраць канкрэтна расейцаў, супраць нармальнага бізнэсу. Хай аб’ядноўваюцца, на здароўе. Але тады растлумачце нюансы, бо ўва ўсім гэтым павінен быць нейкі здаровы сэнс. Адкажыце на зразумелыя пытаньні. Сапраўды, нават калі кажуць пра каапэрацыю, дык я паглядзеў: ад Менску да Набярэжных Чалноў — 1780 кілямэтраў. Любы беларускі перавозчык вам раскажа, што і колькі будзе каштаваць, каб зьезьдзіць туды і назад. У адзін бок — 16 000 расейскіх рублёў, 400 эўра ў эквіваленце. Пры тым, што гэта будзе вельмі эканамічны грузавік. А ў два бакі? Ажно 800 эўра! Дык колькі трэба, каб каштавалі тыя, ня ведаю, рухавікі, усё іншае, што трэба будзе везьці з КАМАЗа на МАЗ і наадварот, і каб гэта мела сэнс? Канечне, ёсьць пытаньні. Можа, яны там нешта і лічылі, дык тады раскажыце, бо МАЗ — адкрытае таварыства, КАМАЗ — наогул публічная кампанія. Давядзіце гэта да публікі: маўляў, трэба аб’ядноўвацца. Бо, паглядзіце, тут выгода ўсім.
— Калі Лукашэнка наўпрост даў зразумець, што аб’яднаньне аўтазаводаў ня мае эканамічнай мэтазгоднасьці, навошта расейскае кіраўніцтва зноў актывізуе свае высілкі?
— Разумееце, МАЗ зьяўляецца канкурэнтам. Асабліва ў сэгмэнтах колавых цягачоў і аўтобусаў. Ну, і самазвалы, бо яны хоць і ідуць нос у нос, але МАЗ знаходзіцца крыху ў іншай катэгорыі цяжкіх грузавікоў — папросту кажучы, больш цяжкі, больш можа везьці. У яго пад гэта заточаныя тэхналёгіі, ён мадэрнізаваны па шэрагу момантаў, перадусім па заднім мосьце. У КАМАЗа такой канструкцыі, такога мосту няма. А асноўны трэнд зараз якраз такі, каб грузавікі былі як мага больш цяжкія: каб больш вазілі і пры гэтым былі больш эканамічныя. Таму гэта адзін бок справы — КАМАЗу трэба неяк кантраляваць канкурэнта, каб гэты трэнд ня рушыў яго рынак. Зь іншага боку, у КАМАЗа ёсьць акцыянэр у асобе міжнароднай карпарацыі «Даймлер». У «Даймлера» 11%, і яшчэ 4% яму аддасьць Эўрапейскі банк рэканструкцыі і разьвіцьця, бо менавіта пад яго банк і купляў гэтыя акцыі. То бок, 15% акцый — буйны акцыянэр КАМАЗа. У структуры адносінаў з «Даймлерам» ёсьць інтарэс і ў іншых акцыянэраў КАМАЗа. А менавіта ў кампаніі, якая кіруе ў тым ліку акцыямі таго ж Кагогіна, якая кантралюе больш за 27% акцый КАМАЗа. Яны вельмі хочуць прадаць гэтыя акцыі «Даймлеру». А калі яшчэ ўзяць кантроль у кіраваньні над МАЗам, зразумела, што гэтыя акцыі будуць каштаваць больш, чым цяпер. Таму матэрыяльны інтарэс — даражэй прадаць акцыі «Даймлеру» — у іх відавочны.
— Значыць, у МАЗа няма ніякіх відавочных прычынаў, каб ісьці на аб’яднаньне з КАМАЗам?
— Навошта гэта трэба КАМАЗу і яго мэнэджмэнту — зразумела, і дастаткова даўно. А навошта МАЗу — няма ніводнага аргумэнта, які б казаў: трэба аб’ядноўвацца, бо МАЗу будзе вялікая выгода, бо інакш будзе горш і г.д. Вось чаму я займаю такую пазыцыю. Я таксама за нейкія аб’яднаньні, калі яны маюць сэнс. Але ніхто гэтага сэнсу нам да гэтай пары не растлумачыў, акрамя жаданьня ці то Мядзьведзева, ці то Пуціна, ці то кіраўніка «Ростеха» Чэмезава, што трэба. Трэба, таму што...трэба. А чаму трэба — ніхто ня кажа.
— Расейскія «Ведомости» сёньня цытуюць Кагогіна, які недвухсэнсоўна заяўляе, што ў практыцы «зьліцьця-паглынаньня» набываюцца брэнды і кампаніі разам з рынкам...
— Пэўна, што з рынкамі і брэндамі набываецца, але ж набываецца за грошы. У КАМАЗа грошай няма — магчыма, гэта таксама адна з прычынаў, па якой усё тармозіцца. Бо ніякімі грашыма ў схеме гэтага аб’яднаньня ці якіх-небудзь тэхналёгій нават ня пахне. Тое ж самае Лукашэнка расейскім журналістам і казаў: вы як хочаце аб’яднацца, то дайце хоць бы тэхналёгіі. Дапускаецца, што, маўляў, навошта грошы туды-сюды ганяць — давайце акцыямі абменьвацца. Такое таксама можа быць, але зь якой мэтай? Хто б патлумачыў. Каб КАМАЗу лепш жылося? Зразумела. А МАЗу будзе лепш? Невядома, альбо нават не. Дык тады навошта? Можа, проста трэба трохі шавяліцца і свой «кавалак пірага» рынку гэтага Мытнага саюзу неяк адваёўваць: сваёй працай, розумам, чымсьці яшчэ. На жаль, варыянт, што трэба самім нешта рабіць, не разглядаецца.
— Валянцін Анатольевіч, Вам не падаецца, што гісторыя збліжэньня МАЗа з КАМАЗам ужо нагадвае анэкдот...
Валянцін Лопан
— Дык гэта і ёсьць сапраўдны анэкдот. Як па мне, дык трэба ўжо спыняць гэтыя бессэнсоўныя размовы. Я лічу, што вядомы выступ Аляксандра Лукашэнкі на прэс-канфэрэнцыі для расейскіх журналістаў у кастрычніку ўсё расставіў на свае месцы: Лукашэнка засумняваўся ў мэтазгоднасьці такога аб’яднаньня. Як гэтую заяву можна перагледзець — ня ведаю. Ці, можа, паважаны спадар Мядзьведзеў чакае ад нашага прэзыдэнта таго, што нядаўна атрымаў ад расейскага? Ну, паглядзім. Мая пазыцыя такая: можна абмяркоўваць якія заўгодна схемы кіраваньня холдынгам, але гэта ня мае сэнсу. Бо які сэнс разглядаць такія схемы кіраваньня, калі само аб’яднаньне ня мае ніякага сэнсу? Таму як не кіруй — нічога добрага ня выйдзе.— Пасьля таго, як у Менску быў арыштаваны гендырэктар «Уралкалія» Уладзіслаў Баўмгертнэр, кіраўнік КАМАЗа Сяргей Кагогін даў зразумець, што ў Беларусь не паедзе. Калі ён баіцца «сюрпрызаў» ад партнэраў, пра якія даверлівыя адносіны ўвогуле гаворка?
— Ня тое, што ён баіцца: мабыць, так пажартаваў, каб неяк абысьці гэтую тэму. Бо яна таксама доўга цягнецца, расейцы не атрымліваюць таго, што хочуць, злуюцца. Як адказаць журналістам? Ну, пажартаваў, як мне здаецца. Дарэчы, быў яшчэ адзін выпадак, калі адзін з расейскіх журналістаў задаў Кагогіну пытаньне на гэты конт падчас выставы, якая была ў Маскве ў верасьні. У прыватнасьці, выказаў меркаваньне, што МАЗ, мяркуючы па ўсім, ня вельмі імкнецца ў гэтае аб’яднаньне — яму гэта ня вельмі патрэбна. «Як пры такім раскладзе будзе далей разьвівацца сытуацыя, і навошта гэта трэба вам?» — запытаўся журналіст. Дык вось толькі за адно такое пытаньне Кагогін даў каманду, каб гэтага журналіста больш не дапускалі на стэнд і наогул не запрашалі ні на якія мерапрыемствы КАМАЗа. Здавалася б, за лягічнае пытаньне журналіста падверглі такой дыскрымінацыі.
— Калі зірнуць на лягістыку супрацоўніцтва МАЗа з КАМАЗам, міжволі напрошваюцца аналёгіі з танкернымі пастаўкамі нафты з Вэнэсуэлы...
— Я ўжо выказваў думку, што нічога ня маю супраць канкрэтна расейцаў, супраць нармальнага бізнэсу. Хай аб’ядноўваюцца, на здароўе. Але тады растлумачце нюансы, бо ўва ўсім гэтым павінен быць нейкі здаровы сэнс. Адкажыце на зразумелыя пытаньні. Сапраўды, нават калі кажуць пра каапэрацыю, дык я паглядзеў: ад Менску да Набярэжных Чалноў — 1780 кілямэтраў. Любы беларускі перавозчык вам раскажа, што і колькі будзе каштаваць, каб зьезьдзіць туды і назад. У адзін бок — 16 000 расейскіх рублёў, 400 эўра ў эквіваленце. Пры тым, што гэта будзе вельмі эканамічны грузавік. А ў два бакі? Ажно 800 эўра! Дык колькі трэба, каб каштавалі тыя, ня ведаю, рухавікі, усё іншае, што трэба будзе везьці з КАМАЗа на МАЗ і наадварот, і каб гэта мела сэнс? Канечне, ёсьць пытаньні. Можа, яны там нешта і лічылі, дык тады раскажыце, бо МАЗ — адкрытае таварыства, КАМАЗ — наогул публічная кампанія. Давядзіце гэта да публікі: маўляў, трэба аб’ядноўвацца. Бо, паглядзіце, тут выгода ўсім.
— Калі Лукашэнка наўпрост даў зразумець, што аб’яднаньне аўтазаводаў ня мае эканамічнай мэтазгоднасьці, навошта расейскае кіраўніцтва зноў актывізуе свае высілкі?
КАМАЗу трэба неяк кантраляваць канкурэнта
— Разумееце, МАЗ зьяўляецца канкурэнтам. Асабліва ў сэгмэнтах колавых цягачоў і аўтобусаў. Ну, і самазвалы, бо яны хоць і ідуць нос у нос, але МАЗ знаходзіцца крыху ў іншай катэгорыі цяжкіх грузавікоў — папросту кажучы, больш цяжкі, больш можа везьці. У яго пад гэта заточаныя тэхналёгіі, ён мадэрнізаваны па шэрагу момантаў, перадусім па заднім мосьце. У КАМАЗа такой канструкцыі, такога мосту няма. А асноўны трэнд зараз якраз такі, каб грузавікі былі як мага больш цяжкія: каб больш вазілі і пры гэтым былі больш эканамічныя. Таму гэта адзін бок справы — КАМАЗу трэба неяк кантраляваць канкурэнта, каб гэты трэнд ня рушыў яго рынак. Зь іншага боку, у КАМАЗа ёсьць акцыянэр у асобе міжнароднай карпарацыі «Даймлер». У «Даймлера» 11%, і яшчэ 4% яму аддасьць Эўрапейскі банк рэканструкцыі і разьвіцьця, бо менавіта пад яго банк і купляў гэтыя акцыі. То бок, 15% акцый — буйны акцыянэр КАМАЗа. У структуры адносінаў з «Даймлерам» ёсьць інтарэс і ў іншых акцыянэраў КАМАЗа. А менавіта ў кампаніі, якая кіруе ў тым ліку акцыямі таго ж Кагогіна, якая кантралюе больш за 27% акцый КАМАЗа. Яны вельмі хочуць прадаць гэтыя акцыі «Даймлеру». А калі яшчэ ўзяць кантроль у кіраваньні над МАЗам, зразумела, што гэтыя акцыі будуць каштаваць больш, чым цяпер. Таму матэрыяльны інтарэс — даражэй прадаць акцыі «Даймлеру» — у іх відавочны.
— Значыць, у МАЗа няма ніякіх відавочных прычынаў, каб ісьці на аб’яднаньне з КАМАЗам?
Навошта гэта трэба КАМАЗу і яго мэнэджмэнту — зразумела, і дастаткова даўно. А навошта МАЗу — няма ніводнага аргумэнта
— Навошта гэта трэба КАМАЗу і яго мэнэджмэнту — зразумела, і дастаткова даўно. А навошта МАЗу — няма ніводнага аргумэнта, які б казаў: трэба аб’ядноўвацца, бо МАЗу будзе вялікая выгода, бо інакш будзе горш і г.д. Вось чаму я займаю такую пазыцыю. Я таксама за нейкія аб’яднаньні, калі яны маюць сэнс. Але ніхто гэтага сэнсу нам да гэтай пары не растлумачыў, акрамя жаданьня ці то Мядзьведзева, ці то Пуціна, ці то кіраўніка «Ростеха» Чэмезава, што трэба. Трэба, таму што...трэба. А чаму трэба — ніхто ня кажа.
— Расейскія «Ведомости» сёньня цытуюць Кагогіна, які недвухсэнсоўна заяўляе, што ў практыцы «зьліцьця-паглынаньня» набываюцца брэнды і кампаніі разам з рынкам...
— Пэўна, што з рынкамі і брэндамі набываецца, але ж набываецца за грошы. У КАМАЗа грошай няма — магчыма, гэта таксама адна з прычынаў, па якой усё тармозіцца. Бо ніякімі грашыма ў схеме гэтага аб’яднаньня ці якіх-небудзь тэхналёгій нават ня пахне. Тое ж самае Лукашэнка расейскім журналістам і казаў: вы як хочаце аб’яднацца, то дайце хоць бы тэхналёгіі. Дапускаецца, што, маўляў, навошта грошы туды-сюды ганяць — давайце акцыямі абменьвацца. Такое таксама можа быць, але зь якой мэтай? Хто б патлумачыў. Каб КАМАЗу лепш жылося? Зразумела. А МАЗу будзе лепш? Невядома, альбо нават не. Дык тады навошта? Можа, проста трэба трохі шавяліцца і свой «кавалак пірага» рынку гэтага Мытнага саюзу неяк адваёўваць: сваёй працай, розумам, чымсьці яшчэ. На жаль, варыянт, што трэба самім нешта рабіць, не разглядаецца.