Запасы гатовай прадукцыі на прадпрыемствах хоць і сталі зьмяншацца, але вельмі павольна. Як было заяўлена на штотыднёвай апэратыўнай нарадзе ў Менгарвыканкаме, запасы на стратэгічных прадпрыемствах сталіцы за тыдзень зьнізіліся амаль на 90 мільярдаў рублёў.
Як прызнаюцца чыноўнікі, нават пры станоўчай дынаміцы жаданых вынікаў пакуль не атрымана. Прыкладам, МАЗ разгрузіў склад толькі на 20 аўтамабіляў і 30 аўтобусаў. Разам з тым, павялічыліся складзкія запасы на МТЗ, падшыпнікавым заводзе, заводзе колавых цягачоў, “Амкадоры”, “Камунарцы”, “Мотавела”.
Бальшыня буйных прадпрыемстваў Менску дагэтуль працуюць паводле летняга графіку. То бок — са скарочаным працоўным тыднем і частковай занятасьцю работнікаў. Між тым яшчэ на пачатку лета, уводзячы вымушаныя захады дзеля эканоміі, кіраўнікі заводаў і фабрыкаў абяцалі, што ўвосень усё вернецца ў звыклы рэжым. Аднак кіраўнік “Мотавела” Казімір Мароз тлумачыць, што пэўнасьці з працоўным тыднем няма дагэтуль:
“Унутраныя прастоі ёсьць, але, дапусьцім, бухгальтэрыя працавала над закрыцьцём месяца, падвядзеньнем вынікаў. Людзі, у якіх была праца, таксама задзейнічаныя. А ў каго не было працы і дзе былі абмежаваньні, дык тыя тэрыторыю падмяталі, і там аплата па сярэднім заробку. Пакуль яшчэ нікога за свой кошт не адпраўлялі. Хоць і няма грошай, але 2/3 стараемся аплаціць. Ці хоць бы прастоі — тыя дні, калі людзі вымушана не працуюць. То бок, як паводле Працоўнага кодэксу трэба, так і аплачваем”.
Як і ў летнія месяцы, паводле скарочанага графіку працуюць практычна ўсе прадпрыемствы машынабудаваньня. Тры-чатыры дні на тыдзень занятыя супрацоўнікі маторнага і падшыпнікавага заводаў, МАЗу, МТЗ, “Амкадору”.
Вядучы тэхнічны спэцыяліст Менскага падшыпнікавага заводу Андрэй Гардзейка кажа, што і з надыходам восені няма падставаў казаць пра асаблівыя посьпехі — не ўдаецца наноў заваяваць традыцыйны рынак збыту:
“Як такога, зачыненага рынку Расеі няма. Тут пытаньне ў фінансавым крызісе, вельмі адбіваецца адсутнасьць на прадпрыемствах абаротных сродкаў. Некаторыя ўжо вярнуліся да схемы ўзаемаразьлікаў, да бартэрных схемаў. Адны прадпрыемствы ў Расеі працуюць поўны працоўны тыдзень, іншыя, як і мы, таксама перайшлі на трохдзёнку. Аб’ём патрэбаў на многіх прадпрыемствах застаўся, як і раней. Але стала меней сродкаў для таго, каб набыць гэты прадукт. Ну і, натуральна, складаюць канкурэнцыю тыя ж кітайскія, расейскія вытворцы”.
Ня надта паляпшаецца сытуацыя і ў рэгіёнах. Паводле загаду дырэктара бярозаўскага шклозаводу “Нёман”, на прадпрыемстве яшчэ на месяц працягнуты скарочаны працоўны рэжым — людзі працуюць чатыры гадзіны ў дзень. Афіцыйнай прычынай — немагчымасьць своечасовага рамонту абсталяваньня. Працаўнікі лічаць, што дырэктар, згодна з заканадаўствам, павінен быў пра захаваньне неспрыяльных умоваў папярэдзіць за месяц. У сувязі з гэтым працоўныя “Нёмана” рыхтуюць скаргу ў Дэпартамэнт інспэкцыі працы галіновага міністэрства.
Кожны чацьвер Міністэрства працы і сацыяльнай абароны абвяшчае вынікі штотыднёвага маніторынгу стану рынку працы ў Беларусі. 10 верасьня было паведамлена, што ў Менску і рэгіёнах у верасьні колькасьць беспрацоўных, якія афіцыйна лічацца ў чарзе на атрыманьне працы, складае амаль 50 тысяч чалавек. Больш як 24 тысячы зьвярнуліся ў жніўні-верасьні па садзейнічаньне ў працаўладкаваньні.
На Гарадзеншчыне афіцыйна ўзровень беспрацоўя вызначаюць у межах 1%. У Горадні лічба трохі вышэйшая. У Мастоўскім раёне, са слоў кіраўніцы цэнтра занятасьці Марыі Семянюк, яна складае 1,2%. Прыкладная лічба схаванага беспрацоўя — каля 1,5 тысячы чалавек:
“Жанчын, якія на момант нараджэньня дзіцяці не працавалі, а зараз займаюцца яго выхаваньнем — 150 чалавек. Яшчэ 20 чалавек, якія не працуюць, але маюць даходы з сваіх прысядзібных надзелаў. 24 чалавекі знаходзяцца ў вышуку. Інваліды 3-й групы — 121. Каля 350 чалавек з’ехалі шукаць заробак у Расею, Эўропу, ЗША…”.
Дэпутат раённага савета Зьміцер Кухлей лічыць, што на заробкі з Мастоў выехала значна больш людзей. Ён зьвяртае ўвагу ня толькі на тых, хто выехаў за мяжу — многія мастаўчане езьдзяць на працу ў суседнія раёны і Горадню:
“У любым выпадку нейкая стабільнасьць ёсьць, калі хоць нейкія заробкі выплачваюць, нават дробязныя. Людзям жа трэба плаціць за кватэру, ды і неяк выжыць…”.
Сёлета ў Мастоўскім раёне сярэдні заробак ў райцэнтры за ліпень склаў 690 тысяч рублёў, а ў вёсцы — 770 тысяч. Шмат хто з тутэйшых працаўнікоў бяруць на прадпрыемствах адпачынкі, каб зарабіць на ўборцы ўраджаю.
У Гомелі звыш двух дзесяткаў прадпрыемстваў працуюць няпоўны тыдзень. На чатырохдзёнцы заводы “Цэнтраліт”, пускавых рухавікоў, ліцьця й нармаляў, “Гомельшпалеры” ды іншыя. На “Гомельдрэве” працягласьць працоўнага дня зьменшылі на 1,5 гадзіны, што, па сутнасьці, зьлёгку прыхаваная чатырохдзёнка. Аднак людзі, якія застаюцца тут, не звальняюцца, нягледзячы на тое, што заробкі зьменшыліся ў каго на 80, а во каго й на 100 тысяч рублёў. Тлумачыць рабочы “Гомельдрэву” спадар Васіль:
“У нас такі штат на прадпрыемстве, дзе працуюць людзі альбо пэнсійнага ўзросту, якім няма ўжо куды пайсьці, альбо тыя, хто трымае сваю гаспадарку — парсючкоў, курэй, гарод. Моладзі ўжо мала, моладзь да нас ня йдзе”.
Інструмэнтальшчык гомельскага заводу “Віпра” Анатоль Паплаўны лічыць, што шукаць рабочаму чалавеку лепшае месца не выпадае — сітуацыя ўсюды аднолькавая:
“Не звальняюцца, бо ў людзей няма лепшага месца, каб куды-кольвечы пайсьці. Малюнак прыкладна адколькавы на ўсіх прадпрыемствах. Такая ж сытуацыя, а можа нават і горшая. Я, працуючы на прадпрыемстве „Віпра“, выграю з-за таго, што тут працуюць пераважна інваліды. Ніжэйшае падаткаабкладаньне і санітарна-бытавыя ўмовы лепшыя — на гэтым тут не эканомяць. Тут калі ёсьць цяпло, то яно ёсьць”.
Многія рабочыя проста прывязаныя да сваіх прадпрыемстваў. Шукаць ім нейкае іншае месца — сабе даражэй. Гаворыць работніца аб’яднаньня “Гомсельмаш”:
“У нас надзвычай шмат людзей з сельскай мясцовасьці. Яны жывуць практычна ўсе ў маласямейках ад завоу альбо ў завадзкіх інтэрнатах. Потым будуюць ад заводу жытло. Чарга падыйшла, робяць першы ўнёсак, банкі пад даручніцтва прадпрыемства даюць крэдыт. Ён тут жыве, будуе жытло, працуе. Чалавеку ўжо проста няма куды падзецца — ён прывязаны”.
Нягледзячы на перазагружанасьць складоў, беларускі ўрад настойвае на хутчэйшай рэалізацыі праграмы імпартазамяшчэньня — то бок стрымліваньні імпарту і далейшым нарошчваньні аб’ёмаў вытворчасьці ўнутры краіны. Такім чынам плянуецца вярнуць прадпрыемствы да ранейшага графіку працы. Аднак незалежныя экспэрты папярэджваюць: забясьпечыўшы зьнешнюю занятасьць, прадпрыемствы шматразова ўскладняць сытуацыю з перавытворчасьцю. У выніку ўзьнікне яшчэ большая праблема з рэалізацыяй прадукцыі і адсутнасьцю абаротных сродкаў. Паказальна, што нават у афіцыйных кабінэтах да такой ініцыятывы ставяцца насьцярожана. Гаворыць намесьнік старшыні Нацыянальнага статыстычнага камітэту Віктар Міхно:
“Праблема ў чым? Беларусь не багатая сыравіннымі рэсурсамі, і дзеля таго, каб выпусьціць імпартазамяшчальны тавар, трэба, зноў жа, набыць нейкія складнікі гэтага тавару. Патрэбна неабходнае абсталяваньне, патрэбны тэхналёгіі і ўстойлівыя пастаўкі сыравіны і камплектуючых.Таму за адзін дзень зрабіць прадукт, які цалкам і па коштавых, і па якасных характарыстыках замяшчаў бы імпартаваны, ды яшчэ і ў патрэбнай колькасьці, зразумела, нельга. Працэс працяглы, хоць ён і ідзе”.
Тым часам дзяржаўныя ведамствы рыхтуюць народу новыя выпрабаваньні. 10 верасьня тысячы аўтааматараў паўсталі перад фактам падвышэньня коштаў на паліва. Рост — на 10%. “Вымушаны” крок чыноўнікі тлумачаць стратнасьцю продажу нафтапрадуктаў на тле росту коштаў на нафту. Аднак незалежныя экспэрты кажуць, што рашэньне выкліча ланцуговую рэакцыю: падаражэў бэнзін, значыць, аўтаматычна падаражэюць паслугі аўтаперавозак, а за імі — тавары, харчы і праезд у грамадзкім транспарце.
У папярэднія месяцы 2009 году кошт на папулярныя маркі паліва трымаўся на ўзроўні наступных паказьнікаў:
Цяпер кошты на нафтапрадукты на АЗС складаюць:
Эканаміст Сяргей Балыкін лічыць, што цяпер у адпаведных службаў будуць разьвязаныя рукі, каб нарэшце падвысіць кошт праезду ў грамадзкім транспарце, што традыцыйна адмоўна ўспрымаецца пасажырамі. Але трэба чакаць і іншых непрыемных наступстваў:
“Цяпер будуць значна вышэйшыя затраты ў вытворцаў. У выніку будзе даражэць прамысловая прадукцыя, будуць даражэць паслугі, будаўнічыя матэрыялы і адпаведна — нерухомасьць. То бок само па сабе падвышэньне коштаў на паліва пацягне за сабой рост іншых коштаў. Калі кошты будуць абмежаваныя на рынкавым узроўні, аўтаматычна будзе зьмяншацца прыбытак прадпрыемстваў. У выніку прадпрыемствы будуць намагацца яшчэ больш ашчадна ставіцца да сваіх сродкаў. Напрыклад, ня тое што не падвышаць, а ўвогуле зьмяншаць заробную плату”.
Пры якой цане на бэнзін вы перасядзеце з асабістага аўтамабіля на грамадзкі транспарт? На гэтае пытаньне Свабоды адказвалі гарадзенцы:
— Хутка машынай давядзецца езьдзіць, як некалі ў 90-х — толькі па справах, астатні час пешкі. Я цяпер ежджу і ўвесь час адчуваю на сваёй кішэні кожную запраўку, думаеш: ехаць ці ня ехаць. Наагул не разумею, чаму бэнзін даражэе.
— Нават цяжка адказаць, паколькі ўжо гэтыя кошты — немалыя. Калі яшчэ каштавала 0,5-0,7 у.е. — яшчэ можна было цярпець, а хутка, адчуваю, што будзе 2,5 у.е., то тады пакінем машыны і купім ровары.
— Трэба ўжо ў Кітай ехаць, дзе ўсе катаюцца на роварах. Нават ня ведаю, я эканамічна ня вельмі падкаваны, але думаю, што калі чалавеку надта трэба ехаць, то ён заплаціць любыя грошы і паедзе.
— Асабіста для мяне, калі бэнзін падаражэе на 50%, то давядзецца хадзіць пешкі і ўглядацца, як езьдзяць іншыя. Наш сямейны бюджэт гэтага папросту ня вытрымае, і давядзецца адмаўляцца ад машыны.
— Калі падаражэе ў 3-4 разы, то, хутчэй за ўсё, ужо немагчыма будзе ўтрымліваць машыну пры такіх коштах паліва.
— Я да машыны вельмі прызвычаіўся, тым болей што ў мяне дызэль, а гэта таньней. Але калі ў два разы і дызэль падаражэе, то наўрад ці я ўтрымаю машыну.
Бальшыня буйных прадпрыемстваў Менску дагэтуль працуюць паводле летняга графіку. То бок — са скарочаным працоўным тыднем і частковай занятасьцю работнікаў. Між тым яшчэ на пачатку лета, уводзячы вымушаныя захады дзеля эканоміі, кіраўнікі заводаў і фабрыкаў абяцалі, што ўвосень усё вернецца ў звыклы рэжым. Аднак кіраўнік “Мотавела” Казімір Мароз тлумачыць, што пэўнасьці з працоўным тыднем няма дагэтуль:
“Унутраныя прастоі ёсьць, але, дапусьцім, бухгальтэрыя працавала над закрыцьцём месяца, падвядзеньнем вынікаў. Людзі, у якіх была праца, таксама задзейнічаныя. А ў каго не было працы і дзе былі абмежаваньні, дык тыя тэрыторыю падмяталі, і там аплата па сярэднім заробку. Пакуль яшчэ нікога за свой кошт не адпраўлялі. Хоць і няма грошай, але 2/3 стараемся аплаціць. Ці хоць бы прастоі — тыя дні, калі людзі вымушана не працуюць. То бок, як паводле Працоўнага кодэксу трэба, так і аплачваем”.
Як і ў летнія месяцы, паводле скарочанага графіку працуюць практычна ўсе прадпрыемствы машынабудаваньня. Тры-чатыры дні на тыдзень занятыя супрацоўнікі маторнага і падшыпнікавага заводаў, МАЗу, МТЗ, “Амкадору”.
Вядучы тэхнічны спэцыяліст Менскага падшыпнікавага заводу Андрэй Гардзейка кажа, што і з надыходам восені няма падставаў казаць пра асаблівыя посьпехі — не ўдаецца наноў заваяваць традыцыйны рынак збыту:
“Як такога, зачыненага рынку Расеі няма. Тут пытаньне ў фінансавым крызісе, вельмі адбіваецца адсутнасьць на прадпрыемствах абаротных сродкаў. Некаторыя ўжо вярнуліся да схемы ўзаемаразьлікаў, да бартэрных схемаў. Адны прадпрыемствы ў Расеі працуюць поўны працоўны тыдзень, іншыя, як і мы, таксама перайшлі на трохдзёнку. Аб’ём патрэбаў на многіх прадпрыемствах застаўся, як і раней. Але стала меней сродкаў для таго, каб набыць гэты прадукт. Ну і, натуральна, складаюць канкурэнцыю тыя ж кітайскія, расейскія вытворцы”.
Ня надта паляпшаецца сытуацыя і ў рэгіёнах. Паводле загаду дырэктара бярозаўскага шклозаводу “Нёман”, на прадпрыемстве яшчэ на месяц працягнуты скарочаны працоўны рэжым — людзі працуюць чатыры гадзіны ў дзень. Афіцыйнай прычынай — немагчымасьць своечасовага рамонту абсталяваньня. Працаўнікі лічаць, што дырэктар, згодна з заканадаўствам, павінен быў пра захаваньне неспрыяльных умоваў папярэдзіць за месяц. У сувязі з гэтым працоўныя “Нёмана” рыхтуюць скаргу ў Дэпартамэнт інспэкцыі працы галіновага міністэрства.
Кожны чацьвер Міністэрства працы і сацыяльнай абароны абвяшчае вынікі штотыднёвага маніторынгу стану рынку працы ў Беларусі. 10 верасьня было паведамлена, што ў Менску і рэгіёнах у верасьні колькасьць беспрацоўных, якія афіцыйна лічацца ў чарзе на атрыманьне працы, складае амаль 50 тысяч чалавек. Больш як 24 тысячы зьвярнуліся ў жніўні-верасьні па садзейнічаньне ў працаўладкаваньні.
На Гарадзеншчыне афіцыйна ўзровень беспрацоўя вызначаюць у межах 1%. У Горадні лічба трохі вышэйшая. У Мастоўскім раёне, са слоў кіраўніцы цэнтра занятасьці Марыі Семянюк, яна складае 1,2%. Прыкладная лічба схаванага беспрацоўя — каля 1,5 тысячы чалавек:
“Жанчын, якія на момант нараджэньня дзіцяці не працавалі, а зараз займаюцца яго выхаваньнем — 150 чалавек. Яшчэ 20 чалавек, якія не працуюць, але маюць даходы з сваіх прысядзібных надзелаў. 24 чалавекі знаходзяцца ў вышуку. Інваліды 3-й групы — 121. Каля 350 чалавек з’ехалі шукаць заробак у Расею, Эўропу, ЗША…”.
Дэпутат раённага савета Зьміцер Кухлей лічыць, што на заробкі з Мастоў выехала значна больш людзей. Ён зьвяртае ўвагу ня толькі на тых, хто выехаў за мяжу — многія мастаўчане езьдзяць на працу ў суседнія раёны і Горадню:
“У любым выпадку нейкая стабільнасьць ёсьць, калі хоць нейкія заробкі выплачваюць, нават дробязныя. Людзям жа трэба плаціць за кватэру, ды і неяк выжыць…”.
Сёлета ў Мастоўскім раёне сярэдні заробак ў райцэнтры за ліпень склаў 690 тысяч рублёў, а ў вёсцы — 770 тысяч. Шмат хто з тутэйшых працаўнікоў бяруць на прадпрыемствах адпачынкі, каб зарабіць на ўборцы ўраджаю.
У Гомелі звыш двух дзесяткаў прадпрыемстваў працуюць няпоўны тыдзень. На чатырохдзёнцы заводы “Цэнтраліт”, пускавых рухавікоў, ліцьця й нармаляў, “Гомельшпалеры” ды іншыя. На “Гомельдрэве” працягласьць працоўнага дня зьменшылі на 1,5 гадзіны, што, па сутнасьці, зьлёгку прыхаваная чатырохдзёнка. Аднак людзі, якія застаюцца тут, не звальняюцца, нягледзячы на тое, што заробкі зьменшыліся ў каго на 80, а во каго й на 100 тысяч рублёў. Тлумачыць рабочы “Гомельдрэву” спадар Васіль:
“У нас такі штат на прадпрыемстве, дзе працуюць людзі альбо пэнсійнага ўзросту, якім няма ўжо куды пайсьці, альбо тыя, хто трымае сваю гаспадарку — парсючкоў, курэй, гарод. Моладзі ўжо мала, моладзь да нас ня йдзе”.
Інструмэнтальшчык гомельскага заводу “Віпра” Анатоль Паплаўны лічыць, што шукаць рабочаму чалавеку лепшае месца не выпадае — сітуацыя ўсюды аднолькавая:
“Не звальняюцца, бо ў людзей няма лепшага месца, каб куды-кольвечы пайсьці. Малюнак прыкладна адколькавы на ўсіх прадпрыемствах. Такая ж сытуацыя, а можа нават і горшая. Я, працуючы на прадпрыемстве „Віпра“, выграю з-за таго, што тут працуюць пераважна інваліды. Ніжэйшае падаткаабкладаньне і санітарна-бытавыя ўмовы лепшыя — на гэтым тут не эканомяць. Тут калі ёсьць цяпло, то яно ёсьць”.
Многія рабочыя проста прывязаныя да сваіх прадпрыемстваў. Шукаць ім нейкае іншае месца — сабе даражэй. Гаворыць работніца аб’яднаньня “Гомсельмаш”:
“У нас надзвычай шмат людзей з сельскай мясцовасьці. Яны жывуць практычна ўсе ў маласямейках ад завоу альбо ў завадзкіх інтэрнатах. Потым будуюць ад заводу жытло. Чарга падыйшла, робяць першы ўнёсак, банкі пад даручніцтва прадпрыемства даюць крэдыт. Ён тут жыве, будуе жытло, працуе. Чалавеку ўжо проста няма куды падзецца — ён прывязаны”.
Нягледзячы на перазагружанасьць складоў, беларускі ўрад настойвае на хутчэйшай рэалізацыі праграмы імпартазамяшчэньня — то бок стрымліваньні імпарту і далейшым нарошчваньні аб’ёмаў вытворчасьці ўнутры краіны. Такім чынам плянуецца вярнуць прадпрыемствы да ранейшага графіку працы. Аднак незалежныя экспэрты папярэджваюць: забясьпечыўшы зьнешнюю занятасьць, прадпрыемствы шматразова ўскладняць сытуацыю з перавытворчасьцю. У выніку ўзьнікне яшчэ большая праблема з рэалізацыяй прадукцыі і адсутнасьцю абаротных сродкаў. Паказальна, што нават у афіцыйных кабінэтах да такой ініцыятывы ставяцца насьцярожана. Гаворыць намесьнік старшыні Нацыянальнага статыстычнага камітэту Віктар Міхно:
“Праблема ў чым? Беларусь не багатая сыравіннымі рэсурсамі, і дзеля таго, каб выпусьціць імпартазамяшчальны тавар, трэба, зноў жа, набыць нейкія складнікі гэтага тавару. Патрэбна неабходнае абсталяваньне, патрэбны тэхналёгіі і ўстойлівыя пастаўкі сыравіны і камплектуючых.
За адзін дзень зрабіць прадукт, які цалкам і па коштавых, і па якасных характарыстыках замяшчаў бы імпартаваны, ды яшчэ і ў патрэбнай колькасьці, зразумела, нельга.
Тым часам дзяржаўныя ведамствы рыхтуюць народу новыя выпрабаваньні. 10 верасьня тысячы аўтааматараў паўсталі перад фактам падвышэньня коштаў на паліва. Рост — на 10%. “Вымушаны” крок чыноўнікі тлумачаць стратнасьцю продажу нафтапрадуктаў на тле росту коштаў на нафту. Аднак незалежныя экспэрты кажуць, што рашэньне выкліча ланцуговую рэакцыю: падаражэў бэнзін, значыць, аўтаматычна падаражэюць паслугі аўтаперавозак, а за імі — тавары, харчы і праезд у грамадзкім транспарце.
У папярэднія месяцы 2009 году кошт на папулярныя маркі паліва трымаўся на ўзроўні наступных паказьнікаў:
- АІ-95 — 2530 рублёў за літар,
- А-92 — 2220,
- Нармаль-80 — 1760,
- дызэльнае паліва — 2020 рублёў за літар.
Цяпер кошты на нафтапрадукты на АЗС складаюць:
- 95-ы — 2780 рублёў за літар,
- 92-гі — 2470 рублёў,
- 80-ы — 1900 рублёў,
- дызпаліва — 2220 рублёў.
Эканаміст Сяргей Балыкін лічыць, што цяпер у адпаведных службаў будуць разьвязаныя рукі, каб нарэшце падвысіць кошт праезду ў грамадзкім транспарце, што традыцыйна адмоўна ўспрымаецца пасажырамі. Але трэба чакаць і іншых непрыемных наступстваў:
“Цяпер будуць значна вышэйшыя затраты ў вытворцаў. У выніку будзе даражэць прамысловая прадукцыя, будуць даражэць паслугі, будаўнічыя матэрыялы і адпаведна — нерухомасьць. То бок само па сабе падвышэньне коштаў на паліва пацягне за сабой рост іншых коштаў. Калі кошты будуць абмежаваныя на рынкавым узроўні, аўтаматычна будзе зьмяншацца прыбытак прадпрыемстваў. У выніку прадпрыемствы будуць намагацца яшчэ больш ашчадна ставіцца да сваіх сродкаў. Напрыклад, ня тое што не падвышаць, а ўвогуле зьмяншаць заробную плату”.
Пры якой цане на бэнзін вы перасядзеце з асабістага аўтамабіля на грамадзкі транспарт? На гэтае пытаньне Свабоды адказвалі гарадзенцы:
— Хутка машынай давядзецца езьдзіць, як некалі ў 90-х — толькі па справах, астатні час пешкі. Я цяпер ежджу і ўвесь час адчуваю на сваёй кішэні кожную запраўку, думаеш: ехаць ці ня ехаць. Наагул не разумею, чаму бэнзін даражэе.
— Нават цяжка адказаць, паколькі ўжо гэтыя кошты — немалыя. Калі яшчэ каштавала 0,5-0,7 у.е. — яшчэ можна было цярпець, а хутка, адчуваю, што будзе 2,5 у.е., то тады пакінем машыны і купім ровары.
— Трэба ўжо ў Кітай ехаць, дзе ўсе катаюцца на роварах. Нават ня ведаю, я эканамічна ня вельмі падкаваны, але думаю, што калі чалавеку надта трэба ехаць, то ён заплаціць любыя грошы і паедзе.
— Асабіста для мяне, калі бэнзін падаражэе на 50%, то давядзецца хадзіць пешкі і ўглядацца, як езьдзяць іншыя. Наш сямейны бюджэт гэтага папросту ня вытрымае, і давядзецца адмаўляцца ад машыны.
— Калі падаражэе ў 3-4 разы, то, хутчэй за ўсё, ужо немагчыма будзе ўтрымліваць машыну пры такіх коштах паліва.
— Я да машыны вельмі прызвычаіўся, тым болей што ў мяне дызэль, а гэта таньней. Але калі ў два разы і дызэль падаражэе, то наўрад ці я ўтрымаю машыну.