Як паказалі напады на судны ў Чырвоным моры, збройныя канфлікты могуць перапыняць глябальны гандаль. Таму краінам і кампаніям, якія займаюцца перавозкай грузаў, патрэбныя надзейныя альтэрнатывы, каб падтрымліваць працу сусьветнай эканомікі.
Гэты ўрок быў атрыманы ў самым сэрцы Эўразіі ў лютым 2022 году, калі расейскае ўварваньне ва Ўкраіну разбурыла глябальныя ланцужкі паставак і стварыла новыя пляцдармы для геапалітычнага змаганьня.
І тут на сцэну выходзіць Сярэдні калідор, ён жа Транскасьпійскі міжнародны транспартны маршрут.
Гэтыя тысячы кілямэтраў дарог, чыгуначных шляхоў і партоў, якія зьвязваюць Кітай з Эўропай, даўно мелі сваіх прыхільнікаў, але менавіта пэрспэктыва доўгай вайны ва Ўкраіне памяняла разьлікі ў Пэкіне і ў эўрапейскіх сталіцах.
![overlay](https://stdatavisualprod.blob.core.windows.net/$web/projects/24/07/middle-corridor/build-1807-4/images/static_map/320px.png)
Паўночны шлях
Сярэдні калідор
Шлях праз акіян
![overlay](https://stdatavisualprod.blob.core.windows.net/$web/projects/24/07/middle-corridor/build-1807-4/images/static_map/640px.png)
Шлях праз акіян
Сярэдні калідор
Паўночны шлях
![overlay](https://stdatavisualprod.blob.core.windows.net/$web/projects/24/07/middle-corridor/build-1807-4/images/static_map/992px.png)
Шлях праз акіян
Сярэдні калідор
Паўночны шлях
![overlay](https://stdatavisualprod.blob.core.windows.net/$web/projects/24/07/middle-corridor/build-1807-4/images/static_map/1280px.png)
Шлях праз акіян
Паўночны шлях
Сярэдні калідор
Да маштабнай вайны большая частка сухапутнага гандлю паміж Кітаем і Эўрапейскім Зьвязам ішла ўздоўж разгалінаванай расейскай чыгуначнай сеткі, якая аб'ядноўвала два з найбуйнейшых рынкаў у сьвеце. Гэты лепш распрацаваны паўночны шлях даваў грузавым перавозчыкам прадказальную і даступную па цане гандлёвую сетку.
У выніку расейскія цягнікі зрабіліся асноўным відам транспарту для сухапутнага гандлю паміж Кітаем і Эўразьвязам.
Але расейскае ўварваньне зьмяніла сытуацыю, бо грузавым кампаніям давялося вырашаць пытаньне санкцыяў і шукаць новыя гандлёвыя шляхі, якія б зьвязвалі Эўропу і Кітай у абыход Расеі.
«Транзыт паміж Эўропай і Азіяй штодня робіцца больш складаным і дарагім», — кажа ў гутарцы з Радыё Свабодная Эўропа/Радыё Свабода (РСЭ/РС) Рамана Ўлахуцін, дасьледчыца Нямецкага фонду Маршала і былая амбасадарка Эўразьвязу па асаблівых даручэньнях, якая займалася праблемамі камунікацый.
Такім чынам, вайна ва Ўкраіне ўдыхнула новае жыцьцё ў Сярэдні калідор, якога шмат гадоў пазьбягалі з прычыны высокіх коштаў, праблемаў на межах і недахопу якаснай інфраструктуры.
«Сярэдні калідор стаў бы найкарацейшым мультымадальным калідорам, і з боку цэнтральнаазіяцкіх дзяржаваў ёсьць сапраўдная зацікаўленасьць у тым, каб мець больш надзейныя і шчыльныя сувязі з Эўразьвязам», — кажа Ўлахуцін.
Перавозкі грузаў гэтым маршрутам вырасьлі з 350 тысяч тонаў у 2020 годзе да 3,2 мільёна тонаў у 2022 годзе. Паводле дасьледаваньня Сусьветнага банку, апублікаванага ў канцы 2023 году, аб'ём гандлю празь Сярэдні калідор можа павялічыцца да 2030 году ўтрая, дасягнуўшы 11 мільёнаў тонаў.
Але абмежаваньні Сярэдняга калідору — ад недахопу інфраструктуры да доўгага часу чаканьня ў партах і на памежных пераходах — усё яшчэ застаюцца непераадоленымі.
«Шмат будзе залежаць ад таго, як Кітай будзе ўспрымаць Сярэдні калідор, — сказаў у гутарцы з РСЭ/РС Эміль Аўдаліяні, прафэсар міжнародных адносін з Эўрапейскага ўнівэрсытэту ў Тбілісі. — Без кітайскіх грузаў будзе мала стымулаў пашыраць гэты шлях».
Эўразьвяз таксама пачынае разьвіваць інфраструктуру ў Цэнтральнай Азіі і на Каўказе, і іншыя краіны пабачылі магчымасьці атрымаць мільярды эўра новых інвэстыцый. Грузія, Азэрбайджан, Турэччына і Казахстан пагадзіліся стварыць орган, які прысьпешыць разьвіцьцё, і яны працуюць над паляпшэньнем каардынацыі і зьмяншэньнем гандлёвых бар'ераў.
Урумчы, сталіца Сіньцзяну, аўтаномнага рэгіёну на захадзе Кітаю, пакрысе стаў ключавым хабам для кітайскай ініцыятывы «Пояс і шлях». Гэты маштабны інфраструктурны праект распачалі ў 2013 годзе.
NaN/21Маючы моцныя ўнутраныя сувязі з цэнтрамі ў сярэдзінным Кітаі, такімі як Сіань, што прыкладна за 2500 км на ўсход, Урумчы стаў стартавай пляцоўкай для чыгуначных сетак у Казахстане, зь якіх фармуецца пачатак Сярэдняга калідору.
NaN/21Дарога на захад у Казахстан
Грузы з Кітаю ў Казахстан праходзяць праз два асноўныя скрыжаваньні. Першае — гэта Дастык, які быў галоўным пунктам для ўваходу грузаў, што перавозяцца на поўнач у Расею, але зьвязаны ён і з чыгункай, якая ідзе на захад. Другі пункт — гэта Кургас, пабудаваны як адна з ключавых інвэстыцый Кітаю ў Цэнтральнай Азіі ў рамках ініцыятывы «Пояс і шлях».
NaN/21Кургас, Казахстан
Хоць да найбліжэйшага ўзьбярэжжа ад яго прыблізна 2500 кілямэтраў, Кургас які запусьцілі ў 2015 годзе, назвалі «сухім портам», бо ён прызначаны апрацоўваць сухапутныя грузы.
Грузы, якія рухаюцца на захад, па прыезьдзе ў Кургас перамяшчаюць кранамі з кітайскіх цягнікоў на казаскія, у якіх шырыня каляіны такая ж, як у Расеі і ў большасьці іншых дзяржаваў былога СССР. Наступная такая перагрузка спатрэбіцца ўжо на ўезьдзе ў Эўразьвяз.
NaN/21Актаў, Казахстан
Пасьля ўезду праз Кургас грузы накіроўваюцца на поўдзень да Алматы, найбуйнейшага гораду Казахстану, а потым на захад чыгункай да касьпійскага порта Актаў.
NaN/21Падарожжа праз Касьпійскае мора
Актаў, горад з насельніцтвам прыкладна 180 тысяч чалавек, месьціцца на ўсходнім узьбярэжжы Касьпійскага мора. Гэта галоўны водны порт Сярэдняга калідору з цэнтральнаазіяцкага боку, адкуль грузы перавозяць у Азэрбайджан.
Урад Казахстану інвэстуе ў гэты порт дзясяткі мільёнаў даляраў і ў канцы 2022 году абвясьціў пра пляны пашырыць яго. Аб'яднаныя Арабскія Эміраты і Казахстан таксама пагадзіліся ў верасьні 2022 году ўкласьці $900 мільёнаў у праекты, якія падтрымліваюць Сярэдні калідор.
NaN/21![Step header art](https://stdatavisualprod.blob.core.windows.net/$web/projects/24/07/middle-corridor/build-1807-4/images/step_images/caspian_step_image.jpg)
Шлях праз Касьпійскае мора — гэта тое месца, дзе зьяўляюцца першыя перашкоды Сярэдняму калідору.
Касьпійскае мора вядомае моцнымі хвалямі ўлетку, і гэта можа затрымліваць паромы на цэлыя тыдні. Гэта пагаршае і без таго вялікія заторы ў Азэрбайджане, зьвязаныя зь недахопам інфраструктуры і лягістычных цэнтраў, каб выгружаць і перанакіроўваць грузы.
Як адзначаецца ў дасьледаваньні Сусьветнага банку 2023 году пра Сярэдні калідор, найбольшыя затрымкі на шляху здараюцца падчас пераправы цераз мора з прычыны «нястачы суднаў, а таксама праз памылкі ў дакумэнтацыі перавозак». У дасьледаваньні гаворыцца, што сур'ёзныя праблемы з транспартаваньнем праз Касьпійскае мора зьяўляюцца праз высокія кошты, непрадказальнасьць і недахоп сыстэмаў адсочваньня грузаў.
Прагнозы паказваюць, што для таго, каб Сярэдні калідор дасягнуў сваіх максымальных паказьнікаў і змог скарыстацца перавагамі карацейшага шляху паміж Эўропай і Азіяй, абсалютна неабходна разьвязаць гэтыя лягістычныя праблемы.
Найбольшыя выгады мог бы атрымаць рэгіянальны гандаль паміж Азэрбайджанам, Грузіяй і Казахстанам, які да 2030 году мог бы павялічыцца на 37 працэнтаў, а гандаль гэтых краінаў з Эўразьвязам вырас бы на 28 працэнтаў, паказваюць прагнозы Сусьветнага банку.
NaN/21Недахоп партоў — гэта самае «вузкае месца» для Сярэдняга калідору, але ёмістасьць кантэйнэраў таксама абмежаваная памерамі гэтых партоў на Касьпійскім моры. Гэта асабліва тычыцца Баку, дзе гэтая ёмістасьць меншая, чым у Актаў.
Азэрбайджанскія ўлады абвясьцілі пра пляны пашырэньня і інвэставалі ў новую інфраструктуру порта каля Баку яшчэ да расейскага ўварваньня ва Ўкраіну ў 2022 годзе. Калі гэты праект будзе завершаны, ён можа спалучыцца зь іншымі інфраструктурнымі праектамі ў Цэнтральнай Азіі, такімі як заплянаваная чыгуначная лінія Кітай — Кіргізстан — Узбэкістан і павышэньне прапускной здольнасьці Туркмэнбашы, галоўнага касьпійскага порта Туркмэністану.
NaN/21Як адзначыў Сусьветны банк і іншыя арганізацыі, адзін з найбольш неэфэктыўных пунктаў у Сярэднім калідоры знаходзіцца ў порце Баку, дзе грузы затрымліваюцца надоўга.
Адно з дасьледаваньняў паказала, што сярэдні час чаканьня для кантэйнэраў у порце Баку быў 25 дзён, а для адгрузак гэты час — 10–46 дзён. Падлічылі, што гэта ў сярэднім 70 працэнтаў часу на адгрузкі за ўсю дарогу, якую грузы праходзяць у адзін бок праз увесь Сярэдні калідор.
NaN/21Армэнія афіцыйна не зьяўляецца часткай Сярэдняга калідора, але ідуць размовы пра тое, каб далучыць яе да маршруту. Цяпер гэты маршрут ідзе праз Азэрбайджан і Грузію да Чорнага мора, але прапанаваная 41-кілямэтровая чыгунка празь Сюніцкую вобласьць Армэніі да азэрбайджанскага экскляву Нахічэвань, а потым у Турэччыну зьвязала б Касьпійскае і Міжземнае моры. Аднак, каб рэалізаваць прапанаваны «Зангезурскі калідор», спатрэбіцца нармалізацыя варожых цяпер стасункаў паміж Армэніяй і Азэрбайджанам.
NaN/21Пасьля апрацоўкі ў Азэрбайджане кантэйнэры накіроўваюцца на захад чыгункаю і дарогамі ў Грузію, праходзячы праз сталіцу, Тбілісі.
Грузінскі ўрад будуе і мадэрнізуе транзытную інфраструктуру краіны, каб прасьцей перавозіць грузы праз гарыстую мясцовасьць да партоў Поці і Батумі на Чорным моры ці на паўднёвы захад, каб працягнуць сухапутны шлях у Турэччыну.
NaN/21Па ўсёй краіне пабудавалі некалькі новых шматпалосных аўтамабільных дарог. Самая вядомая зь іх — участак даўжынёй 51,6 кілямэтра, які ідзе праз складаную мясцовасьць, перавал Рыкоці. Праект з ацэначным коштам каля 1 мільярда даляраў атрымалі кітайскія будаўнічыя кампаніі.
Гэтая аўтамабільная дарога — на якой ёсьць 96 мастоў і 53 тунэлі — пакуль будуецца з затрымкай, але калі яе пабудуюць, яна скароціць час транзыту з Тбілісі да Чорнага мора напалову.
NaN/21Сухапутны шлях у Турэччыну
Карс, які месьціцца ў паўночна-заходняй Турэччыне каля межаў з Армэніяй і Грузіяй, — гэта асноўны пункт сухапутнага ўезду ў краіну празь Сярэдні калідор.
Грузы могуць уяжджаць аўтамабільнымі дарогамі або чыгункаю, але Сусьветны банк кажа, што для прыёму большай колькасьці тавараў трэба рэканструяваць лініі камунікацыі з Грузіі.
NaN/21![Step header art](https://stdatavisualprod.blob.core.windows.net/$web/projects/24/07/middle-corridor/build-1807-4/images/step_images/istanbul_step_image.jpg)
Задоўга да таго, як быў вызначаны маршрут Сярэдняга калідору, Турэччына мела на яго свой уласны погляд як на спосаб пабудаваць мацнейшыя эканамічныя сувязі з Цэнтральнай Азіяй і палепшыць сваю стратэгічную пазыцыю сярод суседзяў.
У 2013–2015 гадах, каб узмацніць Сярэдні калідор, Турэччына падпісала дамовы з Азэрбайджанам, Кітаем, Грузіяй і Казахстанам. Яна завяршыла новыя праекты, каб палепшыць камунікацыі — у тым ліку тунэль «Эўразія» і мост султана Явуза Першага, пабудаваны ў Стамбуле ў 2016 годзе. Таксама Турэччына завяршае будоўлю хуткаснай чыгуначнай лініі ў Карс і паўночнай аўтамабільнай дарогі, каб прасьцей завозіць грузы ў Стамбул.
Нягледзячы на такі ўзровень зацікаўленасьці, агульная пазыцыя Турэччыны ў пытаньні Сярэдняга калідору нявызначаная. У комплексным дасьледаваньні Сусьветнага банку 2023 году гаворыцца, што пазыцыя краіны і альтэрнатыўныя шляхі маюць вывучацца больш дэталёва ў будучым дасьледаваньні.
NaN/21Назад у Грузію
Праз грузінскія парты Поці і Батумі праходзяць адпаведна 76 і 24 працэнты ўсяго патоку кантэйнэрных перавозак у Грузіі. Месца Грузіі на ўсходнім узьбярэжжы Чорнага мора зрабіла яе асабліва важнай для посьпеху Сярэдняга калідору.
Але патэнцыял Грузіі пакуль што абмяжоўваецца доўгімі чэргамі грузавікоў на яе межах і тым, што парты Поці і Батумі працуюць амаль з максымальнай нагрузкай.
Цяпер у Грузіі няма глыбакаводных партоў, якія б дазволілі большым караблям перавозіць вялікую колькасьць грузаў больш эфэктыўным спосабам. Такія арганізацыі, як Эўрапейскі банк рэканструкцыі і разьвіцьця і Сусьветны банк, кажуць, што гэта неабходна для таго, каб Сярэдні калідор стаў канкурэнтаздольным на глябальным узроўні.
NaN/21Гэта ажывіла ў Грузіі пляны пабудаваць глыбакаводны порт у Анакліі, горадзе далей на поўнач на чарнаморскім узьбярэжжы краіны. У траўні грузінскі ўрад абвясьціў, што дае кітайскаму кансорцыюму 49-працэнтную долю ўласнасьці і кантракты на пабудову і абслугоўваньне новага порта ў гэтым горадзе.
Першыя крокі былі зробленыя падчас папярэдняй спробы пабудаваць порт у Анакліі кансорцыюмам, сфармаваным грузінскім банкам TBC Bank і амэрыканскай кампаніяй Conti International. Тады, у 2018 годзе, мясцовых жыхароў выселілі з будучай тэрыторыі порта. Але ўрад спыніў гэты праект у 2020 годзе пасьля некалькіх гадоў палітычных спрэчак, і з таго часу гэтае месца пустуе.
NaN/21Поці таксама рыхтуецца пашырыцца і павялічыць магчымасьць прыёму вялікіх караблёў, але вузкі ўваход у порт усё адно будзе абмяжоўваць колькасьць караблёў, якія порт здольны прыняць параўнальна з Анакліяй.
Аднак, паводле большасьці разьлікаў, Грузіі наўрад ці адначасова спатрэбіцца і пашыраны порт у Поці, і новы глыбакаводны порт у Анакліі. Гэта пакідае ў партовай палітыцы Грузіі прастору для непрадказальных сцэнараў.
NaN/21Шлях праз Чорнае мора
З Грузіі тавары могуць перавозіць праз Чорнае мора або на поўдзень у кірунку Турэччыны. Але большасьць перавозчыкаў аддае перавагу марскому шляху, які працуе на тры кірункі — Стамбул, Канстанца і Чарнаморск — бо на сухапутным шляху шмат праблемаў з інфраструктурай.
Чорнае мора, як і Касьпійскае, стварае перашкоды — гэта высокія тарыфы, павольная апрацоўка грузаў і неэфэктыўныя мытныя працэдуры. Дадамо нестабільнасьць і нявызначанасьць, выкліканыя вайной ва Ўкраіне, бо і на ўкраінскім, і на расейскім участках Чорнага мора адбываліся напады і канфліктныя сытуацыі.
NaN/21Чарнаморскі порт Канстанца — гэта той пункт, дзе Сярэдні калідор уваходзіць у Эўразьвяз пасьля прыблізна 5 тысяч кілямэтраў.
Паколькі гэта порт на Чорным моры, Румынія зрабілася адной з найбольш актыўных краінаў ЭЗ у пытаньні разьвіцьця Сярэдняга калідору, а румынскія палітыкі наладжваюць адносіны з Грузіяй і спрабуюць інтэграваць гэты маршрут у плятформу афіцыйных органаў, якія займаюцца праблемамі Чорнага мора.
NaN/21Украінскі порт Чарнаморск мае чыгуначную і марскую сувязь з Варнай у Баўгарыі, Батумі і Поці ў Грузіі і Самсунам у Турэччыне, што робіць яго стратэгічным пунктам у Сярэднім калідоры.
Аднак расейскае ўварваньне ва Ўкраіну паставіла пад сумнеў тое, наколькі важную ролю ён зможа адыграць у Сярэднім калідоры.
Геаграфічнае месцазнаходжаньне Чарнаморску і адносна разьвітая чыгуначная сетка Ўкраіны робяць гэты порт прывабным, але ягонае месца ў Сярэднім калідоры ўрэшце будзе вызначана тым, як скончыцца расейска-ўкраінская вайна.
NaN/21Польшча была галоўным кірункам для паўночнага шляху праз Расею і Беларусь у Эўразьвяз. Адтуль грузы накіроўваліся далей у ЭЗ.
Гэтая інфраструктура цяпер выкарыстоўваецца для Сярэдняга калідору, які набірае абароты. Варшава мае добрыя аўтамабільныя і чыгуначныя камунікацыі з Румыніяй і Ўкраінай, а таксама служыць брамай на іншыя рынкі Эўразьвязу, такія як суседняя Нямеччына і балтыйскія краіны Латвія, Літва ды Эстонія.
Гэтую браму таксама праходзяць грузы, якія рухаюцца назад на ўсход на Каўказ, у Цэнтральную Азію і Кітай, дзе яны зноўку сутыкаюцца зь перашкодамі, якія спрабуюць разьвязаць урады краінаў на гандлёвым шляху.
NaN/21Новы імпульс і старыя праблемы
Нельга адмаўляць, што Сярэдні калідор прыцягнуў новую, небывалую раней энэргію і зацікаўленасьць з боку буйных кампаніяў і дзяржаваў. Але, нягледзячы на гэты імпульс, па-ранейшаму даводзіцца змагацца з праявамі неэфэктыўнасьці, якія робяць кошты высокімі, а гандаль — непрадказальным.
Эканамісты па-рознаму ацэньваюць будучыню гэтага маршруту, але ягоная роля сухапутнага моста паміж Кітаем і Эўразьвязам у абыход Расеі будзе прыцягваць зацікаўленасьць, бо ў пераменлівым геапалітычным клімаце краіны і кампаніі шукаюць альтэрнатыўныя гандлёвыя шляхі.
Прагнозы паказваюць, што некалі гэты маршрут можа скараціць транзыт паміж Кітаем і Эўропай да 12 дзён, параўнальна з 19 днямі паўночнага маршруту праз Расею або 22–37 днямі для марскога гандлю Эўразьвязу з Кітаем праз Індыйскі акіян.
Ці змогуць урады ўздоўж Сярэдняга калідору рэалізаваць гэты вялізарны патэнцыял — вызначыцца ў наступныя гады.