Як паказалі напады на судны ў Чырвоным моры, збройныя канфлікты могуць перапыняць глябальны гандаль. Таму краінам і кампаніям, якія займаюцца перавозкай грузаў, патрэбныя надзейныя альтэрнатывы, каб падтрымліваць працу сусьветнай эканомікі.
Гэты ўрок быў атрыманы ў самым сэрцы Эўразіі ў лютым 2022 году, калі расейскае ўварваньне ва Ўкраіну разбурыла глябальныя ланцужкі паставак і стварыла новыя пляцдармы для геапалітычнага змаганьня.
І тут на сцэну выходзіць Сярэдні калідор, ён жа Транскасьпійскі міжнародны транспартны маршрут.
Гэтыя тысячы кілямэтраў дарог, чыгуначных шляхоў і партоў, якія зьвязваюць Кітай з Эўропай, даўно мелі сваіх прыхільнікаў, але менавіта пэрспэктыва доўгай вайны ва Ўкраіне памяняла разьлікі ў Пэкіне і ў эўрапейскіх сталіцах.
Паўночны шлях
Сярэдні калідор
Шлях праз акіян
Шлях праз акіян
Сярэдні калідор
Паўночны шлях
Шлях праз акіян
Сярэдні калідор
Паўночны шлях
Шлях праз акіян
Паўночны шлях
Сярэдні калідор
Да маштабнай вайны большая частка сухапутнага гандлю паміж Кітаем і Эўрапейскім Зьвязам ішла ўздоўж разгалінаванай расейскай чыгуначнай сеткі, якая аб'ядноўвала два з найбуйнейшых рынкаў у сьвеце. Гэты лепш распрацаваны паўночны шлях даваў грузавым перавозчыкам прадказальную і даступную па цане гандлёвую сетку.
У выніку расейскія цягнікі зрабіліся асноўным відам транспарту для сухапутнага гандлю паміж Кітаем і Эўразьвязам.
Але расейскае ўварваньне зьмяніла сытуацыю, бо грузавым кампаніям давялося вырашаць пытаньне санкцыяў і шукаць новыя гандлёвыя шляхі, якія б зьвязвалі Эўропу і Кітай у абыход Расеі.
«Транзыт паміж Эўропай і Азіяй штодня робіцца больш складаным і дарагім», — кажа ў гутарцы з Радыё Свабодная Эўропа/Радыё Свабода (РСЭ/РС) Рамана Ўлахуцін, дасьледчыца Нямецкага фонду Маршала і былая амбасадарка Эўразьвязу па асаблівых даручэньнях, якая займалася праблемамі камунікацый.
Такім чынам, вайна ва Ўкраіне ўдыхнула новае жыцьцё ў Сярэдні калідор, якога шмат гадоў пазьбягалі з прычыны высокіх коштаў, праблемаў на межах і недахопу якаснай інфраструктуры.
«Сярэдні калідор стаў бы найкарацейшым мультымадальным калідорам, і з боку цэнтральнаазіяцкіх дзяржаваў ёсьць сапраўдная зацікаўленасьць у тым, каб мець больш надзейныя і шчыльныя сувязі з Эўразьвязам», — кажа Ўлахуцін.
Перавозкі грузаў гэтым маршрутам вырасьлі з 350 тысяч тонаў у 2020 годзе да 3,2 мільёна тонаў у 2022 годзе. Паводле дасьледаваньня Сусьветнага банку, апублікаванага ў канцы 2023 году, аб'ём гандлю празь Сярэдні калідор можа павялічыцца да 2030 году ўтрая, дасягнуўшы 11 мільёнаў тонаў.
Але абмежаваньні Сярэдняга калідору — ад недахопу інфраструктуры да доўгага часу чаканьня ў партах і на памежных пераходах — усё яшчэ застаюцца непераадоленымі.
«Шмат будзе залежаць ад таго, як Кітай будзе ўспрымаць Сярэдні калідор, — сказаў у гутарцы з РСЭ/РС Эміль Аўдаліяні, прафэсар міжнародных адносін з Эўрапейскага ўнівэрсытэту ў Тбілісі. — Без кітайскіх грузаў будзе мала стымулаў пашыраць гэты шлях».
Эўразьвяз таксама пачынае разьвіваць інфраструктуру ў Цэнтральнай Азіі і на Каўказе, і іншыя краіны пабачылі магчымасьці атрымаць мільярды эўра новых інвэстыцый. Грузія, Азэрбайджан, Турэччына і Казахстан пагадзіліся стварыць орган, які прысьпешыць разьвіцьцё, і яны працуюць над паляпшэньнем каардынацыі і зьмяншэньнем гандлёвых бар'ераў.
Урумчы, сталіца Сіньцзяну, аўтаномнага рэгіёну на захадзе Кітаю, пакрысе стаў ключавым хабам для кітайскай ініцыятывы «Пояс і шлях». Гэты маштабны інфраструктурны праект распачалі ў 2013 годзе.
NaN/21Маючы моцныя ўнутраныя сувязі з цэнтрамі ў сярэдзінным Кітаі, такімі як Сіань, што прыкладна за 2500 км на ўсход, Урумчы стаў стартавай пляцоўкай для чыгуначных сетак у Казахстане, зь якіх фармуецца пачатак Сярэдняга калідору.
NaN/21Дарога на захад у Казахстан
Грузы з Кітаю ў Казахстан праходзяць праз два асноўныя скрыжаваньні. Першае — гэта Дастык, які быў галоўным пунктам для ўваходу грузаў, што перавозяцца на поўнач у Расею, але зьвязаны ён і з чыгункай, якая ідзе на захад. Другі пункт — гэта Кургас, пабудаваны як адна з ключавых інвэстыцый Кітаю ў Цэнтральнай Азіі ў рамках ініцыятывы «Пояс і шлях».
NaN/21Кургас, Казахстан
Хоць да найбліжэйшага ўзьбярэжжа ад яго прыблізна 2500 кілямэтраў, Кургас які запусьцілі ў 2015 годзе, назвалі «сухім портам», бо ён прызначаны апрацоўваць сухапутныя грузы.
Грузы, якія рухаюцца на захад, па прыезьдзе ў Кургас перамяшчаюць кранамі з кітайскіх цягнікоў на казаскія, у якіх шырыня каляіны такая ж, як у Расеі і ў большасьці іншых дзяржаваў былога СССР. Наступная такая перагрузка спатрэбіцца ўжо на ўезьдзе ў Эўразьвяз.
NaN/21Актаў, Казахстан
Пасьля ўезду праз Кургас грузы накіроўваюцца на поўдзень да Алматы, найбуйнейшага гораду Казахстану, а потым на захад чыгункай да касьпійскага порта Актаў.
NaN/21Падарожжа праз Касьпійскае мора
Актаў, горад з насельніцтвам прыкладна 180 тысяч чалавек, месьціцца на ўсходнім узьбярэжжы Касьпійскага мора. Гэта галоўны водны порт Сярэдняга калідору з цэнтральнаазіяцкага боку, адкуль грузы перавозяць у Азэрбайджан.
Урад Казахстану інвэстуе ў гэты порт дзясяткі мільёнаў даляраў і ў канцы 2022 году абвясьціў пра пляны пашырыць яго. Аб'яднаныя Арабскія Эміраты і Казахстан таксама пагадзіліся ў верасьні 2022 году ўкласьці $900 мільёнаў у праекты, якія падтрымліваюць Сярэдні калідор.
NaN/21
Шлях праз Касьпійскае мора — гэта тое месца, дзе зьяўляюцца першыя перашкоды Сярэдняму калідору.
Касьпійскае мора вядомае моцнымі хвалямі ўлетку, і гэта можа затрымліваць паромы на цэлыя тыдні. Гэта пагаршае і без таго вялікія заторы ў Азэрбайджане, зьвязаныя зь недахопам інфраструктуры і лягістычных цэнтраў, каб выгружаць і перанакіроўваць грузы.
Як адзначаецца ў дасьледаваньні Сусьветнага банку 2023 году пра Сярэдні калідор, найбольшыя затрымкі на шляху здараюцца падчас пераправы цераз мора з прычыны «нястачы суднаў, а таксама праз памылкі ў дакумэнтацыі перавозак». У дасьледаваньні гаворыцца, што сур'ёзныя праблемы з транспартаваньнем праз Касьпійскае мора зьяўляюцца праз высокія кошты, непрадказальнасьць і недахоп сыстэмаў адсочваньня грузаў.
Прагнозы паказваюць, што для таго, каб Сярэдні калідор дасягнуў сваіх максымальных паказьнікаў і змог скарыстацца перавагамі карацейшага шляху паміж Эўропай і Азіяй, абсалютна неабходна разьвязаць гэтыя лягістычныя праблемы.
Найбольшыя выгады мог бы атрымаць рэгіянальны гандаль паміж Азэрбайджанам, Грузіяй і Казахстанам, які да 2030 году мог бы павялічыцца на 37 працэнтаў, а гандаль гэтых краінаў з Эўразьвязам вырас бы на 28 працэнтаў, паказваюць прагнозы Сусьветнага банку.
NaN/21Недахоп партоў — гэта самае «вузкае месца» для Сярэдняга калідору, але ёмістасьць кантэйнэраў таксама абмежаваная памерамі гэтых партоў на Касьпійскім моры. Гэта асабліва тычыцца Баку, дзе гэтая ёмістасьць меншая, чым у Актаў.
Азэрбайджанскія ўлады абвясьцілі пра пляны пашырэньня і інвэставалі ў новую інфраструктуру порта каля Баку яшчэ да расейскага ўварваньня ва Ўкраіну ў 2022 годзе. Калі гэты праект будзе завершаны, ён можа спалучыцца зь іншымі інфраструктурнымі праектамі ў Цэнтральнай Азіі, такімі як заплянаваная чыгуначная лінія Кітай — Кіргізстан — Узбэкістан і павышэньне прапускной здольнасьці Туркмэнбашы, галоўнага касьпійскага порта Туркмэністану.
NaN/21Як адзначыў Сусьветны банк і іншыя арганізацыі, адзін з найбольш неэфэктыўных пунктаў у Сярэднім калідоры знаходзіцца ў порце Баку, дзе грузы затрымліваюцца надоўга.
Адно з дасьледаваньняў паказала, што сярэдні час чаканьня для кантэйнэраў у порце Баку быў 25 дзён, а для адгрузак гэты час — 10–46 дзён. Падлічылі, што гэта ў сярэднім 70 працэнтаў часу на адгрузкі за ўсю дарогу, якую грузы праходзяць у адзін бок праз увесь Сярэдні калідор.
NaN/21Армэнія афіцыйна не зьяўляецца часткай Сярэдняга калідора, але ідуць размовы пра тое, каб далучыць яе да маршруту. Цяпер гэты маршрут ідзе праз Азэрбайджан і Грузію да Чорнага мора, але прапанаваная 41-кілямэтровая чыгунка празь Сюніцкую вобласьць Армэніі да азэрбайджанскага экскляву Нахічэвань, а потым у Турэччыну зьвязала б Касьпійскае і Міжземнае моры. Аднак, каб рэалізаваць прапанаваны «Зангезурскі калідор», спатрэбіцца нармалізацыя варожых цяпер стасункаў паміж Армэніяй і Азэрбайджанам.
NaN/21Пасьля апрацоўкі ў Азэрбайджане кантэйнэры накіроўваюцца на захад чыгункаю і дарогамі ў Грузію, праходзячы праз сталіцу, Тбілісі.
Грузінскі ўрад будуе і мадэрнізуе транзытную інфраструктуру краіны, каб прасьцей перавозіць грузы праз гарыстую мясцовасьць да партоў Поці і Батумі на Чорным моры ці на паўднёвы захад, каб працягнуць сухапутны шлях у Турэччыну.
NaN/21Па ўсёй краіне пабудавалі некалькі новых шматпалосных аўтамабільных дарог. Самая вядомая зь іх — участак даўжынёй 51,6 кілямэтра, які ідзе праз складаную мясцовасьць, перавал Рыкоці. Праект з ацэначным коштам каля 1 мільярда даляраў атрымалі кітайскія будаўнічыя кампаніі.
Гэтая аўтамабільная дарога — на якой ёсьць 96 мастоў і 53 тунэлі — пакуль будуецца з затрымкай, але калі яе пабудуюць, яна скароціць час транзыту з Тбілісі да Чорнага мора напалову.
NaN/21Сухапутны шлях у Турэччыну
Карс, які месьціцца ў паўночна-заходняй Турэччыне каля межаў з Армэніяй і Грузіяй, — гэта асноўны пункт сухапутнага ўезду ў краіну празь Сярэдні калідор.
Грузы могуць уяжджаць аўтамабільнымі дарогамі або чыгункаю, але Сусьветны банк кажа, што для прыёму большай колькасьці тавараў трэба рэканструяваць лініі камунікацыі з Грузіі.
NaN/21
Задоўга да таго, як быў вызначаны маршрут Сярэдняга калідору, Турэччына мела на яго свой уласны погляд як на спосаб пабудаваць мацнейшыя эканамічныя сувязі з Цэнтральнай Азіяй і палепшыць сваю стратэгічную пазыцыю сярод суседзяў.
У 2013–2015 гадах, каб узмацніць Сярэдні калідор, Турэччына падпісала дамовы з Азэрбайджанам, Кітаем, Грузіяй і Казахстанам. Яна завяршыла новыя праекты, каб палепшыць камунікацыі — у тым ліку тунэль «Эўразія» і мост султана Явуза Першага, пабудаваны ў Стамбуле ў 2016 годзе. Таксама Турэччына завяршае будоўлю хуткаснай чыгуначнай лініі ў Карс і паўночнай аўтамабільнай дарогі, каб прасьцей завозіць грузы ў Стамбул.
Нягледзячы на такі ўзровень зацікаўленасьці, агульная пазыцыя Турэччыны ў пытаньні Сярэдняга калідору нявызначаная. У комплексным дасьледаваньні Сусьветнага банку 2023 году гаворыцца, што пазыцыя краіны і альтэрнатыўныя шляхі маюць вывучацца больш дэталёва ў будучым дасьледаваньні.
NaN/21Назад у Грузію
Праз грузінскія парты Поці і Батумі праходзяць адпаведна 76 і 24 працэнты ўсяго патоку кантэйнэрных перавозак у Грузіі. Месца Грузіі на ўсходнім узьбярэжжы Чорнага мора зрабіла яе асабліва важнай для посьпеху Сярэдняга калідору.
Але патэнцыял Грузіі пакуль што абмяжоўваецца доўгімі чэргамі грузавікоў на яе межах і тым, што парты Поці і Батумі працуюць амаль з максымальнай нагрузкай.
Цяпер у Грузіі няма глыбакаводных партоў, якія б дазволілі большым караблям перавозіць вялікую колькасьць грузаў больш эфэктыўным спосабам. Такія арганізацыі, як Эўрапейскі банк рэканструкцыі і разьвіцьця і Сусьветны банк, кажуць, што гэта неабходна для таго, каб Сярэдні калідор стаў канкурэнтаздольным на глябальным узроўні.
NaN/21Гэта ажывіла ў Грузіі пляны пабудаваць глыбакаводны порт у Анакліі, горадзе далей на поўнач на чарнаморскім узьбярэжжы краіны. У траўні грузінскі ўрад абвясьціў, што дае кітайскаму кансорцыюму 49-працэнтную долю ўласнасьці і кантракты на пабудову і абслугоўваньне новага порта ў гэтым горадзе.
Першыя крокі былі зробленыя падчас папярэдняй спробы пабудаваць порт у Анакліі кансорцыюмам, сфармаваным грузінскім банкам TBC Bank і амэрыканскай кампаніяй Conti International. Тады, у 2018 годзе, мясцовых жыхароў выселілі з будучай тэрыторыі порта. Але ўрад спыніў гэты праект у 2020 годзе пасьля некалькіх гадоў палітычных спрэчак, і з таго часу гэтае месца пустуе.
NaN/21Поці таксама рыхтуецца пашырыцца і павялічыць магчымасьць прыёму вялікіх караблёў, але вузкі ўваход у порт усё адно будзе абмяжоўваць колькасьць караблёў, якія порт здольны прыняць параўнальна з Анакліяй.
Аднак, паводле большасьці разьлікаў, Грузіі наўрад ці адначасова спатрэбіцца і пашыраны порт у Поці, і новы глыбакаводны порт у Анакліі. Гэта пакідае ў партовай палітыцы Грузіі прастору для непрадказальных сцэнараў.
NaN/21Шлях праз Чорнае мора
З Грузіі тавары могуць перавозіць праз Чорнае мора або на поўдзень у кірунку Турэччыны. Але большасьць перавозчыкаў аддае перавагу марскому шляху, які працуе на тры кірункі — Стамбул, Канстанца і Чарнаморск — бо на сухапутным шляху шмат праблемаў з інфраструктурай.
Чорнае мора, як і Касьпійскае, стварае перашкоды — гэта высокія тарыфы, павольная апрацоўка грузаў і неэфэктыўныя мытныя працэдуры. Дадамо нестабільнасьць і нявызначанасьць, выкліканыя вайной ва Ўкраіне, бо і на ўкраінскім, і на расейскім участках Чорнага мора адбываліся напады і канфліктныя сытуацыі.
NaN/21Чарнаморскі порт Канстанца — гэта той пункт, дзе Сярэдні калідор уваходзіць у Эўразьвяз пасьля прыблізна 5 тысяч кілямэтраў.
Паколькі гэта порт на Чорным моры, Румынія зрабілася адной з найбольш актыўных краінаў ЭЗ у пытаньні разьвіцьця Сярэдняга калідору, а румынскія палітыкі наладжваюць адносіны з Грузіяй і спрабуюць інтэграваць гэты маршрут у плятформу афіцыйных органаў, якія займаюцца праблемамі Чорнага мора.
NaN/21Украінскі порт Чарнаморск мае чыгуначную і марскую сувязь з Варнай у Баўгарыі, Батумі і Поці ў Грузіі і Самсунам у Турэччыне, што робіць яго стратэгічным пунктам у Сярэднім калідоры.
Аднак расейскае ўварваньне ва Ўкраіну паставіла пад сумнеў тое, наколькі важную ролю ён зможа адыграць у Сярэднім калідоры.
Геаграфічнае месцазнаходжаньне Чарнаморску і адносна разьвітая чыгуначная сетка Ўкраіны робяць гэты порт прывабным, але ягонае месца ў Сярэднім калідоры ўрэшце будзе вызначана тым, як скончыцца расейска-ўкраінская вайна.
NaN/21Польшча была галоўным кірункам для паўночнага шляху праз Расею і Беларусь у Эўразьвяз. Адтуль грузы накіроўваліся далей у ЭЗ.
Гэтая інфраструктура цяпер выкарыстоўваецца для Сярэдняга калідору, які набірае абароты. Варшава мае добрыя аўтамабільныя і чыгуначныя камунікацыі з Румыніяй і Ўкраінай, а таксама служыць брамай на іншыя рынкі Эўразьвязу, такія як суседняя Нямеччына і балтыйскія краіны Латвія, Літва ды Эстонія.
Гэтую браму таксама праходзяць грузы, якія рухаюцца назад на ўсход на Каўказ, у Цэнтральную Азію і Кітай, дзе яны зноўку сутыкаюцца зь перашкодамі, якія спрабуюць разьвязаць урады краінаў на гандлёвым шляху.
NaN/21Новы імпульс і старыя праблемы
Нельга адмаўляць, што Сярэдні калідор прыцягнуў новую, небывалую раней энэргію і зацікаўленасьць з боку буйных кампаніяў і дзяржаваў. Але, нягледзячы на гэты імпульс, па-ранейшаму даводзіцца змагацца з праявамі неэфэктыўнасьці, якія робяць кошты высокімі, а гандаль — непрадказальным.
Эканамісты па-рознаму ацэньваюць будучыню гэтага маршруту, але ягоная роля сухапутнага моста паміж Кітаем і Эўразьвязам у абыход Расеі будзе прыцягваць зацікаўленасьць, бо ў пераменлівым геапалітычным клімаце краіны і кампаніі шукаюць альтэрнатыўныя гандлёвыя шляхі.
Прагнозы паказваюць, што некалі гэты маршрут можа скараціць транзыт паміж Кітаем і Эўропай да 12 дзён, параўнальна з 19 днямі паўночнага маршруту праз Расею або 22–37 днямі для марскога гандлю Эўразьвязу з Кітаем праз Індыйскі акіян.
Ці змогуць урады ўздоўж Сярэдняга калідору рэалізаваць гэты вялізарны патэнцыял — вызначыцца ў наступныя гады.